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| 赵福全离职 吉利研发体系对接沃尔沃 |
| 楼主 网友 2013/5/16 14:15:31 |
| 作者刘杨为《汽车财经》杂志主编 在吉利汽车参加北京/上海车展的历史上，只有两次没有在展馆内搞发布会。第一次是2008年的北京车展，吉利在北京郊区的吉利大学做了展示与发布。第二次是2013年上海车展，吉利和一些跨国公司一样，选择在开展前预展自己的新产品，它带来的是KC概念车以及与底特律电动车公司合作的EC7电动版。 这两个时间点有些巧合地成为吉利主管研发的副总裁赵福全在吉利展示作品的起点与终点。他2006年10月加盟吉利，担任技术副总裁和研究院院长，2013年4月底，赵福全从吉利离职，打算去清华大学。 和大多数的离职高管一样，吉利在声明中对赵福全的评价是赞许和鼓励，但来自吉利销售公司的一些评价却相反，他们认为赵主持的产品研发并未带来良好的市场反馈。 吉利汽车从2007年开始技术转型，到2012年底，销售最好的车型是帝豪EC7。算起来，这是吉利自己研发的单一产品中的第四代。帝豪的起点是远景车型，当初逆向丰田卡罗拉，还请麦格纳斯太尔做了评测与调整。我还记得，斯太尔工程师对第一款远景的评价，他觉得这车没法提意见，只能推倒重来。 但吉利就这样坚持改进做下去，远景二代做到帝豪EC7，不但产品变得是正向开发，其市场接受度也逐步提升，月销接近2万辆。 赵福全进入吉利时已经是这款产品的中间期主导者。现任吉利总裁安聪慧当年顶住压力，力保帝豪项目，如今这个产品为吉利2007年开始的技术转型做了完美的收场，还带来可观利润。 由此而评价赵福全在吉利的作用，颇有些切断历史而看问题的眼光。无论李书福、安聪慧还是赵福全，如果我们把吉利当做一个可以持续存在的汽车公司来对待，那么他们都是在某个阶段作出杰出贡献的人，而这些贡献的集成和体系化，将是吉利未来行业地位的基础。 吉利是赵福全回国后加盟的第二家汽车公司，第一家是华晨。他在离开华晨时，念念不忘的是留下的几十本技术手册以及规划好的车型。在吉利，赵福全留下的同样是此类内容，略有不同的是，吉利给的平台空间更大。 我一直在观察过去10年左右时间，中国汽车产业从不同领域学习的能力。大致可以分为几类，一是海归带来的先进理念。二是跨国公司高管回归自主品牌。三是外包。海归派的影响持续时间较长，而外包则在早期起了重要作用。现在，跨国公司高管的回归正在成为主流力量。 赵福全、许敏以及汪大总等早期海归派，带来的更多是象征意义——中国汽车产业开始吸引专业人才回归，他们带来的除了自己专业技术之外，还为后续人才回归开辟道路。 但我们不应由此而把中国汽车产业的发展，特别是技术和车型发展，都寄托在这些海归身上。事实上，他们带着技术回来，而国内更需要的，却是他们欠缺（或者说也是刚刚开始培养和学习的）的管理才能。几乎每个人回来都要负责研究院的建立，以及与公司决策层的深度沟通与说服。 如果我们足够细心，可以去罗列海归人士在中国汽车产业做出的产品（或者他们施加影响的项目），除了各自专业领域，在整车项目上并不多少令人信服的成果。 你可以说这是海归不贴近市场，我觉得更多的原因有二，一是他们的公司领导还没成熟到领导这批研发人员，二是他们个人的专长并非整车，而是体系。 许敏在奇瑞离职时并不愉快，但现在奇瑞旗下合资公司观致所用的AVL协助研发的发动机，正是许敏任职期间开始的项目。许恰好是发动机专家。他的眼光在若干年后开始对奇瑞有了推动力量。 我们也可以从这个角度评价赵福全。他给吉利的体系建设和研究院投入，也许眼下没有在市场上带来足够的畅销产品，但下一位研究院院长可以在这个基础上，真正开发适用车型。 我一直尊重这批海归的另一个原因是，他们让很多自主品牌不再迷信外包，不再迷信海外公司的体系，而开始学着用本土的方式建设本土汽车公司应有的研发体系——不是照搬，而是改进。在这个过程中，人才的培养被提升到最高地位，这也是为何赵福全任职期间吉利研究院人数从几百到几千人。 如果一定要评价这批海归的作用，可以用以对比的例子是观致，它全部外包，采用外籍专业人士，把中国当做代工厂。从对中国汽车产业的贡献看，我宁愿多几个毁誉参半的赵福全，也不愿看到类似观致这样的畅销车。前者是在培养工程师，而后者是在培养富士康。 |
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