“对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好，更多资金和竞争者进入，充电设施建设和充电服务会有所改善。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞3月17日说。
充电设施建设投资巨大，即使是国家电网、南方电网这样的巨头联合，进行更大范围的建设也力不从心。“因为投资充电站短期内难以获得收益，可以预见资本不会短期内大量涌入，但很多投资者长期看好这个领域。”上海一家电动车充电设备供应商内部人士称。
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大多数投资者和新能源车企选择观望，至少有三个待解问题让他们打消投资念头：充换电站的运营模式不清晰；各地的充电设备与当地车企挂钩，不能通用；前期投资巨大，看不到盈利时间点。
不过这项新规定，为新能源汽车企业市场化提供了更广的空间，在家用充电领域可以大范围推行。比亚迪、启辰等车企内部人士接受21世纪经济报道记者采访时表示，他们都在积极推广家用充电设施，短期内这是最有效的模式。
再不放开就晚了
国家电网宣布放开充换电设施建设的原因有两个：一是从2009年开始，国家电网已经投入五年，亏损越来越大，大部分充电站甚至没有真正运营过；二是响应国家对垄断行业的改革，让市场对资源配置起决定作用。
根据国家新能源汽车推广规划，国网面临巨大的任务压力。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设任务是：2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。
但截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，交流充电桩1.9万台，离2015年目标非常遥远。
过去几年新能源汽车销量很低，巨大的投资短期内难以获得回报。2013年新能源汽车销量仅为1.76万辆，反过来，充换电站建设进展缓慢，没地方充电又导致了新能源汽车卖不出去。
上述上海充电设备供应商内部人士认为充换电基础设施建设早就应该全面放开，“某种意义上看，中国新能源汽车发展过慢还是机制问题，电网垄断充换电设施建设，不但自身负担沉重，建设模式上又没有活力。”
以美国为例，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自社会资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年，美国充电式混合动力车与纯电动车销量达到了9.6万辆。
今年两会期间，国网董事长刘振亚表态，“谁有钱，谁想投资，谁就投”。不过，充电站运营模式仍然不清晰，或阻碍资本的进入。比如国网提出按照电费加服务费的方式对充电汽车进行收费，不过没有明确具体收费标准，资本无法预测投资收益率。
多家接受21世纪经济报道记者采访的新能源汽车企业似乎并不愿意涉足独自建充电站，称短期内不会进入充电设施建设领域。
比如比亚迪在其IT业务板块中有生产充电设备的工厂，能提供直流电和交流电充电设备，不过，因为充电站投资巨大，短期内并不打算进入该领域，此前其也只是为南方电网供应充电桩和充电柜。“比亚迪未来可能会为社会资本提供充电站运营、充电设备与停车场结合运营的商业模式。”
上述上海充电设备提供商已经在多个城市提供了充电桩和充电柜，一个充电站包括基础设施成本、配电设施成本、运营成本三大块，投资高达500万元。“就像整车企业没有实力建立直营网络，销售要依靠经销商一样，充电站建设也一样。”
短期家用充电过渡
车企因为充电设施的不完善，在技术上更倾向于缩短家庭充电时间，减少对公共充电站的依赖。“家庭式充电目前的技术水平已经达到和手机充电差不多，直接插上家用电源就可以充，只是时间长一点。”
不久前，北汽新能源汽车公司和北京电力公司达成协议，电力公司在未来的充电设施安装方面特别支持北汽，为拥有私人车库的E150EV车主建充电桩。比亚迪在深圳、启辰在广州、荣威在上海等也受到类似的待遇。
充换电基础设施建设领域被电网垄断期间，非本土汽车品牌，即使车主买了新能源汽车，要在私人车库装充电桩，也要经过当地电力公司的批准等重重关卡，过程并不容易。
2013年，国网调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，首次提出只抓住快充业务，家用慢充悄然放开。
买了纯电动汽车或者插电式混合动力汽车的车主充电状况很快改变，“现在很多地方只要和小区物业谈好，接上电表就可以充电”。李云飞说。
因为充电慢，家用充电最适合电池容量小的插电式混合动力车。比亚迪秦的电池容量为13度，装上功率为7千瓦的壁挂式充电器，用家用220V电源充电充满也只要2小时。
但如果要使用家用充电设备为纯电动汽车充电，车主就需要好好计算一下时间了。比如特斯拉电池容量高达85KWh，需要40小时才能充满；比亚迪E6也要10小时；荣威E50和北汽E150EV都要6-8小时。
在公共充电设施无法达到像加油站一样密集前，纯电动汽车市场化只有不顾充电时间过长的缺点进行推广。启辰E30采用慢充充满电需要8小时，不过启辰正准备联合充电设备企业，在上海、北京等地推广家用充电计划。
类似加油站的盈利模式
目前充换电设施建设有三种模式：一是购买了纯电动汽车的出租车、公交车公司利用车企提供充电设备，在自有场地上集中安装；二是南方电网、国家电网牵头建设；三是有一定经济实力的车主在车库里装充电桩或充电柜。
其中，公用充换电站建设的主导者为电网，电网各地的电力公司又在当地政府的推动下，才能获得土地规划等。“所以充电站建设一般由三个方面完成，分别是电网、地方政府和当地企业。”上述供电设备供应商内部人士说。
比如启辰参与在广州建设的充电站，由广州市交通部门协调广州电力公司和东风日产：启辰选定的充电桩供应商提供快充直流充电桩，广州电力公司提供的是交流电充电桩。未来可能出现的问题是，这批充电站的直流快充桩只适合启辰E30或启辰品牌的其他电动车充电。
“车企提供的充电桩只匹配该品牌车型的问题确实存在，在深圳、北京、上海、大连等等地方的快充充电桩都有类似问题。”一家新能源汽车企业的内部人士说。
北京计划在2014年内将完成1000个公用充电桩建设。据北京市科委新材料与新能源处处长许心超称，快充电桩功率为37.5千瓦。不过，它与市场上大部分纯电动汽车的快充充电功率不符。比如特斯拉从2012年9月起，就从90Kwh的充电功率开始升级，计划未来达到120Kwh；比亚迪E6充电技术的快充功率为40Kwh。
尽管有些充电桩的充电快慢可以调节，但调节幅度受限，而且参与充电站建设企业往往出于市场保护而不愿共享。这实际上涉及到另一个层面的保护主义，如果有其他品牌电动车要使用该充电桩或充电柜，首先要包括当地政府和车企在内的投资者点头。上述充换电设备供应商内部人士认为，“即使放开社会资本进入投资巨大的充电站建设领域，仍然可能像建加油站一样需要多个部门严格审批。不过只要有盈利模式，长期看也会像加油站一样形成密集网络。”因为电价也由国家发改委来定，未来充电站也可能和加油站一样半市场化运营。
(来源：新浪网)
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