我们刚梳理完车联网、互联网汽车、智能汽车这些高频词，“超级汽车”最近又冒了头，始作俑者是互联网公司——乐视。作为乐视SEE计划的核心内容，贾跃亭在微博上透露乐视超级汽车是一个“互联网智能电动车+汽车互联网生态系统”的玩法。
首先来看一下关于这款超级汽车目前透露出来的有限消息：
1、乐视在车企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前乐视已与北汽联合投资了美国新能源汽车核心系统提供商Atieva，Atieva成功研发了3000多辆新能源电动汽车，其中包括特斯拉Roadster、雪佛兰沃蓝达和奥迪R8纯电动跑车，未来将帮助北汽与乐视设计、制造和销售高端新能源乘用车。
| |||||||||||||||||||||||||||
2、乐视超级汽车要走自主研发路线。乐视的研发团队目前在硅谷已经工作近一年时间，研发成员来自四个领域：传统汽车设计研发制造领域；电动汽车领域；互联网领域；智能硬件领域。乐视方面称其研发方式“非常有创造性”，不同于传统的汽车正向研发和逆向研发。
3、LeUI Auto和LeUI TV将分别为乐视超级汽车和乐视超级电视提供操作系统。LeUI Auto承载着打造互联网汽车生态系统的重任。
4、这款超级汽车主打后座经济，车上的触摸屏不但可以收看乐视视频，还会承载更多的互联网数据交互功能，实现与乐视盒子、乐视电视等智能家居的相连互控。很有可能会将乐视电视上的体感交互、手势控制等技术融合进车中。
关于乐视车联网公司究竟要做什么，总经理何毅早前曾 对车云菌说过“先做联网车，再做车联网”，作为乐视内部一个秘而不宣的重大战略项目，乐视造汽车的信心很大程度上来自贾跃亭个人的决心、梦想和情怀。乐视 总裁助理姜东阁称贾跃亭今年久居国外，60%的精力都用在了超级汽车上面。何毅则提到了一个段子，在乐视内部投票表决是否造车时，高层反对票居多，贾跃亭 说了一句话——即使乐视造汽车会万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也义无反顾。
情怀和梦想是中国特色“着相式”创业的衍生品，但是透过情怀看商业，喊出“首家造车的互联网公司”口号的乐视究竟有哪些胜算和难题？
商业难题
乐视试图以汽车作为平台入口，以垂直整合的生态系统 重新定义汽车，体现的是“硬件即入口”的商业逻辑。乐视对智能汽车的布局，包括LeUI Auto操作系统+乐视内容+汽车终端+内置第三方应用商店LeTV Store，这与乐视之前做盒子、电视，以及未来做手机的思路一脉相通。
在这个“平台+内容+终端+应用”的生态模型中，产生了“硬件收入、内容付费、应用分成、广告收入”四种盈利模式。汽车与电视的共同点是换代周期长，采用低价硬件占领市场、通过附加服务来盈利的模式从消费周期上看是成立的。但这个在电视上尚未完全走通的模式，移植到汽车领域来，难度则大得多。
首先从硬件收入来看。有数据显示，一台6999元的60寸乐视TV销量超过200万台才能实现正常盈利，现在我们尚无法预知乐视汽车的价格区间，但以“智能电动车”的高门槛，不说对标Tesla，瞄准的至少是35万元以上的高端市场。
一个不容忽略的事实是在这个市场，汽车销售的压力丝 毫不逊于手机和电视，不同于后者基本上都是本土品牌间的竞争，进口及合资品牌在高端汽车市场拥有强大的话语权，自主品牌至今无一成功案例。我们假定乐视能 突出重围，那么需要多长时间和多大的销量才能将前期亏损抚平？要知道，Tesla今日的暂时成功是用十年的亏损和投入换来的，而且Tesla一年的全球销 量也不过是5万辆而已，还不如雪佛兰品牌在中国一个月的销量。
再说内容。通过 优质和独家的视频内容获取收入在电视端可能不成问题，这是乐视的强项。乐视之所以发力盒子、电视、手机、故事光机、汽车等硬件终端，就是为了让视频内容拥 有更多的载体。但由于视频不是车上的刚需，想要用户付费目前看来仍是一个伪命题。更加现实的情况是，用户可以在车上用乐视会员Id登陆，同步收看在其它终 端订购的内容，新的收费场景很难产生。
应用分成。这是 不少车企所寄予希望的商业模式。福特在2013年CES上宣布将开放其AppLink应用程序接口，让所有手机软件开发者都将能为福特开发应用程序，福特 不收取任何费用，随后Applink在6月底登陆中国。但一年半过去，Applink的应用并没有出现我们期待的那种繁荣景象，一方面与车厂严格的风控体 系有关，另一方面也缺乏对车载应用需求的挖掘。还有更多车企希望直接把应用商店内嵌到车机里，但目前均无明确时间计划表。
就乐视而言，应用分成模式是其从内容向服务延伸的一 种方试，但是如果提供的app还是手机app的移植，就难言良好的用户体验。还有一点需要考量的是偏娱乐、信息类的移动应用在车上究竟有多大的价值空间？ 如果与安防相关，又面临技术门槛较高，收费难的问题。连福特、通用这么大的体量，都很难吸引到足够的应用开发者，乐视又谈何“应用分成”？
广告收入或许是这几种商业模式中最具操作性的赢利方式。根据乐视网2013年财报显示，广告收入占营业收入的35%，同比增长100.06%，表现最为突出。虽然模式成熟，但在汽车用户量没有做起来之前，说服广告商买账也是一大挑战。
总之，汽车产业链比手机和电视要复杂得多，如果乐视如果不能搞定产业链设计研发、原料采购、生产制造、物流配送、批发零售、售后等基础问题，嫁接于此的互联网生态和商业模式就更加无法成立。
车企合伙人？
说到这，我们还想问一句，乐视需要而且能够和北汽这样的车企合作造车吗？
乐视和北汽谈到彼此时，我们看到一个很有意思的现 象，乐视承认跟北汽“有很多的沟通和交流”，但也表达了“不排除跟其他汽车公司的沟通和交流。”北汽提到乐视则称“北汽将提供汽车硬件产品，而乐视的工作 是把开发的软件嵌入其中”，“除了乐视，其他IT企业也可以将自己研发的app软件放到这一载体上应用。”
也就是说双方是一种松散的合作关系，一方面彼此合作，一方面也暗中较劲。我们或许可以这样来理解这种合作关系，从车企的角度来看，推出一款智能汽车是做营销，而对于杀入汽车行业的互联网公司来说，一款车就是身家性命。两 种不同的心态决定了双方对待此事的不同立场。我们大抵也能理解为什么乐视最终没有甘于做视频内容和服务提供商，而是选择了用最难的方式，集合汽车制造、电 动系统、互联网以及智能硬件四大阵营，打造一款拥有自主知识产权的智能电动车。这和上汽与阿里联合造互联网汽车的路径有着巨大的区别，更类似博泰的擎感造 车计划，是全体系的重建。
车云小结：
当仍在医院进行肿瘤第一阶段治疗的贾跃亭，通过微博 向外界透露乐视超级汽车的SEE计划，这本来就是一个很励志的故事。汽车的未来绝对不是一个简单的交通工具，而是一个入口，一个平台，一段承载着空间的时 间。我们乐意看到以造梦者身份出现的乐视去改造传统汽车产业，但我们更希望在不久的将来看到其更为落地的产品、技术和商业，让我们愿意相信梦想的力量。
京公网安备 110105001605号