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刚才已经提及，车企是分时租赁行业的主导者，而他们当初成立分时租赁公司除了赶风口外，很重要的一个原因就是推广新能源汽车，另外顺便拿一个新能源汽车补贴（卖给自己的分时租赁公司）。
而对于整个行业来说，使用新能源车原因也主要在于一些新能源车价格便宜（例如最便宜的知豆仅数万元），电费比油费便宜，且电动车的维修保养成本也比汽油车要低。这也是为什么很多从事传统汽油车租赁的租车公司无法转型到分时租赁的一个重要原因。
不过这里面也有异类。
途歌自创立以来就“深度借鉴”了戴姆勒Car2go的模式，采用了排量、体积都比较小，且价格也不算太贵的奔驰Smart来作为租赁用车，而在随后，他们又陆续上线了宝马MINI、雪铁龙C3-XR、吉普自由侠等小资汽油车型。
（途歌采用的smart）
EZZY在2015年刚上线时也用的是电动车，但是却“胆大包天”地选择了指导价在40万元的纯电动版宝马i3最为租赁用车。在运营了一年多之后，EZZY于今年春天进行了一次品牌升级，又上线了一批指导价在20万元左右的奥迪A3。
（配图为EZZY新上的奥迪A3）
如果说EZZY走的小资路线的话，那么EZZY这家公司无疑要走的无疑就是高端路线了。当然，它们敢于选择这条路径与其采用的会员制收费模式也有很大关系。
3、取还车模式
在分时租赁业内，有网点和自由流动两种取车还车模式。
相对而言，前者的好处是方便用户找车还车，方便企业对车辆进行充电或是维护，但缺点是网点较少时候取车还车不便，影响用户体验。
前文提过，目前大部分分时租赁玩家都采用的是电动汽车，需要定点充电，因而这类企业也都走的是网点模式。但是也有一些企业对网点模式就行了一定的创新。
例如EVCARD等公司就允许用户从A网点取车，然后在该平台旗下的任意网点还车。而壹壹租车则更进一步，允许用户从A网点取车，然后在任意合法停车位还车，而后再由运维人员将车辆开至附近的网点进行充电维护等。
（壹壹租车网点）
自由流动模式与共享单车类似，用户可以随地取，随地还，因而采用这些模式也被称之为共享汽车，或者摩拜汽车。不过他们与共享单车还略有区别——自行车体积小，可以在路边随便放。汽车体积大还要受交规约束，因而只能在合法车位或者停车场内随意停放。
该模式的典型代表为途歌和EZZY，而如果用户停放的车位是收费停车场，这两家公司也会以代金券或是现金的形式给用户报销停车费。
在操作层面，各家公司都大同小异。用户通过手机APP查看车辆位置，到达后通过扫码与蓝牙连接打开车门用车，还车结算也通过手机端进行支付。
最后值得一说的是Start和宝驾出行这两家公司。
Start和宝驾的原名分别为PP租车和宝驾租车，他们都兴起于2014年。当时，一些传统租车公司和互联网公司的人看到了Airbnb这类P2P（C2C）资产共享模式的成功，准备将其复制到租车领域，即运营方搭建一个租车平台，一方面吸引车主把车辆挂在平台上出租获利，另一方面则吸引用户在平台上租车来解决自己的出行需求。
当时的设想很美好，国内一下子也冒出了至少十几家P2P租车公司，Start的前身PP租车、宝驾租车、途歌创始人王利峰之前创办的AA租车、友友出行的前身友友租车都是这类玩家。
P2P租赁模式虽然看似美好，但是由于用户素质难以保证，再加上盗窃和破坏事件频发，不管是在房屋租赁还是汽车租赁领域，P2P租赁的风口都没有刮起来，上述公司在挣扎一两年后，要么倒闭再创业，要么转型成了今天的分时租赁公司。
宝驾租车在2016年更名为宝驾出行，其上线了两轮的电动自行车租赁，接入了一度用车的系统提供电动汽车分时租赁，也保留了一部分P2P租赁业务，希望转型成一个综合的车辆租赁服务提供商。
Start有点逆势而上的意思。他们在今年将品牌名从PP租车变成了Start，仍旧走P2P租车的模式，但是却把卖点集中到了“尝鲜”与“豪车”上面，希望借此吸引年轻用户。
五、分时租赁在国内的这四年
汽车租赁行业与汽车产业一样历史悠久，几乎每一家汽车公司都会配套设立有一家汽车租赁公司。在那个没有智能手机和移动互联网、私家车没有普及，而电动汽车还是稀罕之物的年代，这种商业模式为没有私家车的人，或者是在异地出差但是有用车需求的人提供了实打实的便利。
但随着社会的发展，这种以门店、签字刷卡、按日计费的租车模式也日益暴露出了它的弊端：车辆信息无法及时同步给客户、流程复杂、整日租赁会产生较大的浪费等。
而随着智能手机、移动互联网、车联网的成熟与普及，社会有了技术条件开始支撑按照小时或者/分钟的模式进行分时租赁业务的基础，分时租赁行业就这样冒了出来。
目前业内普遍将成立于2000年美国公司zipcar作为分时租赁行业的鼻祖，2008年，奔驰的母公司戴姆勒集团也利用移动互联网、智能手机等技术创办了Car2go，并开始在欧洲扩张。
欧美地区的先进发展模式自然会被传到国内，下表为车东西根据官网资料和媒体报道整理出的国内分时租赁企业发展历程表。
在2013年的时候，上海国际汽车城和同济大学，吉利集团和康迪电动车率先搞起了分时租赁，他们先后成立了EVCARD和微公交。
虽然这个行业一开始发展的比较慢，微公交那时候还没有智能手机APP，用户仍然需要到网点去与经营人员签署协议去提车，而EVCARD在2013年上线之初也仅仅是在同济大学投了一些车辆进行试运营，离现在的规模相去甚远，但是至少已经把分时租赁带到了国内。
2014年是分时租赁的第一个小高潮。
接着国家大力推动新能源汽车的大势，北汽集团分别和富士康与庞大汽贸合资的绿狗租车以及北京绿行先后上线，清华大学牵头成立了有车出行。但当时租车行业的主要风口还在P2P租车上，因而也出现了如宝驾租车（现名宝驾出行）、宜维租车、友友租车等公司（他们也有按照小时收费的分时模式）。
2015年可谓是近年来分时租赁行业“风力”最大的一年。
在之前的先驱EVCARD、微公交、绿狗、北京绿行等公司的带动下，再加上P2P租车风口未起，更多的创业者开始进入到这个领域，例如主打自由流动的途歌和EZZY、海航集团的小二租车、乐视旗下的零派乐享等公司都是在这时候出现的。
2016年至今算的上是分时租赁在持续稳步增长的年代。
一方面，车企创办的分时租赁平台们继续稳步扩张，教育了第一批用户，也为其他公司提供模板，戴姆勒智行公司完成了对中国市场的调研与测试，旗下的Car2go业务正式在重庆上线运营，吉利汽车设立了的蓝租车，力帆推出了盼达用车。
正是吉利、力帆、北汽、戴姆勒这些车企的持续投入，进一步增强了创业者对分时租赁的信心。
创业公司也在不断涌现，分时租赁圈的明星企业途歌和EZZY就是在这个时候依仗着廉价开奔驰开宝马的噱头也在社交网络上形成了几次大的传播热潮。拿到比亚迪和OPPO投资的Ponycar、拿到宝驾出行和联想之星投资的巴歌出行也相继上线。
（Ponycar）
进入的公司越多，整个行业也越繁荣——用户能够租到的车变多了、车型种类丰富了、取还车模式更方便了、在二三线城市也能用到分时租赁汽车了。
直到8月初，沈阳当地汽车经销商弘扬集团设立了弘扬出行，弄了二十台最便宜的宝马1系上了次新闻头条，再次引爆了社会对分时租赁或是共享汽车的关注。
而上述玩家与历程，也正是分时租赁行业在国内发展的一个缩写。
六、结语：一个等风来的行业
描绘了国内分时租赁行业的全貌、回顾完分时租赁行业在国内的发展历程后，下面该谈谈一个令所有从业者都激动和蛋疼的问题——这个行业的大风到底何时能刮起来？何时能盈利？
国内两个大玩家北汽和上汽的数据值得参考。
轻享出行的负责人、北汽新能源营销有限公司总经理助理王春风告诉车东西，北汽旗下向社会大众的分时租赁平台绿狗、轻享等平台目前综合起来差不多每辆车每日能做到1.5单的成绩。
EVCARD总经理曹光宇则表示，EVCARD目前日均订单超过3万个，平均每个网点日订单超过8.75单，平均单车日周转次数4.8次（日订单3个左右）。每个订单平均时长41分钟，平均单次行驶里程19公里。
（曹光宇公布EVCARD的运营数据）
王春风和曹光宇都坦言，目前仍处于投入期，尚未实现盈利。相比之下，途歌和EZZY这类明星创业公司的数据则要“好看”的多。
途歌CEO王利峰在今年5月份的一场发布会上表示，其在北京地区的每辆共享单车每天的使用频次达到了5.1次，每辆共享汽车日均收入超过500元。
而EZZY CEO付强在日前的GAME2017大会上也公开宣布EZZY在北京已经做到了日均6单。
不过也有两位不愿具名的业内高管就上述数据向车东西提出疑问。
他们表示，分时租赁每天最主要的用车时间在上下班高峰期，目前业内大部分公司都在2-3单，途歌和EZZY几乎是业内的2-3倍，而如果按照上述途歌宣称的日均5.1单，单车日均500元来计算，其每单的价格已经达到了100元，超出行业平均水平过多。
且不论数据是否接近实际情况，在拥有如此亮眼运营数据的背后，王利峰和付强也没有公开宣称自己的公司在整体上实现了盈利。
而根据大量的采访报道来看，目前绝大部分的分时租赁公司也都还处于投入期（亏损），即使有宣称盈利者，其用语往往也都是冠上了“部分地区”、“抛出人工”等定语前缀。
在罗兰贝格上海公司合伙人郑赟看来，分时租赁的单车只有在单车日使用率超过20%（即一天内有4.8个小时在运转），才能实现盈亏平衡，而按照EVCARD总经理曹光宇透露的数据，其目前的每日平均的行驶时间约为3.28小时。
所以对于分时租赁公司来说，盈利成了一个行业性难题，结果造成了这样一种局面：即全社会都在说分时租赁是未来的发展方向，但是真当做了分时租赁之后，发现这是一个慢热型的产业，大风却迟迟没有刮起来。
那么都是B2C的租赁，分时租赁为什么没有像共享单车一样一夜间（1年）红遍全国，成为一个现象级时间，甚至成为新四大发明输出海外呢？
在北汽新能源轻享出行的一位负责人和EVCARD总经理曹光宇看来，这主要是由于分时租赁的重资产运营模式所决定的。
首先，分时租赁企业的产品核心是汽车，即使是便宜的车型，也需要数万元一台，每采购1000台车，就需要数亿元，再加上一线城市的汽车牌照有限，很难快像共享单车那样大量采购快速铺车。
其次，由于分时租赁企业多采用新能源车，需要充电，因而配套的网点设置必不可少，车辆越多，需要的网点就越多，在寸土寸金的大城市，开拓网点假设充电桩是一个非常棘手的问题。但是共享单车却可以往人行道一铺设就行了。
再次，由于车辆较少，分时租赁行业发展4年来也就一共只有8万台车，即使全部放在一个城市里，其出镜率也还是太低，很多人根本注意不到，因而尝试使用的用户群体也就很难像共享单车那样迅速爆炸到全民，更何况目前这8万台车还是分散在全国各地，对应到每个城市，几乎像是大海里面撒豆子。
最后，由于汽车需要经常充电，清理外观内饰，定期进行维修保养等操作，分时租赁对运营的要求要远高于往路边一放的共享单车，进一步阻碍了其扩张速度。
当然，分时租赁没有发展成为一个现象级产业的原因其实并不只这四点，其还包括配套的政策不完善、信用体系不健全、国内一些用户的素质有待提升、城市中停车位本身就已经饱和等大量的政治与社会因素。
“看到共享单车那么红火，是否有点羡慕，甚至有些不服呢？”车东西向一些分时租赁从业者问道。
“说实话真有，但是我们还是会坚定自己的信息，在这条路上走下去。”他们回答道。
(来源：百度百家)
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