从100年前人类首次实现动力飞行以来，航空业极大地推动了世界文明进步发展，已成为重要的战略性产业。航空科技水平和实力成为衡量一个国家经济技术水平、国防实力和综合国力的重要标志之一。融资租赁公司一向青睐航空租赁市场，众多金租公司在传统民用航空租赁市场上争得头破血流，但另一边的通航租赁市场却呈现几乎无人问津的局面。
通用航空
现代民用航空业包含通用航空和公共运输航空两个部门,传统意义上的通用航空(General Aviation)泛指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的所有民用航空活动。目前，全世界通用航空器保有量约为44.6万架(数据来源GAMA2017annual report)，主要集中在欧美国家，其中美国保有21.1万架，欧洲保有13.6万架，是通用航空最主要的市场。
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第一章通用航空概述
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通用航空概述
国际民用航空组织对通用航空的定义为：定期航班和用于取酬的或租用的合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动。而我国《通用航空飞行管制条例》(国务院、中央军委令第371号，2003年)中将通用航空定义为：除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
图1：民用航空业的构成02
通用航空对国家经济拉动作用明显
通用航空是公认的高附加值产业。由于产业链庞大，通用航空在研发、制造环节的投入，会在运营、维保和租赁环节以及更下游的高端服务领域产生高额的回报，这使得该产业对经济的回馈作用非常明显。毕马威的统计数据显示，2013年时通用航空对美国经济的贡献总值为1,093亿美元，占美国GDP总量的0.65%，直接或间接为美国提供了110.2万个工作岗位，创造劳动收入691亿美元，共带动其他行业的总产值高达1,301亿美元，其中工业制造和服务业占比达到了28%和27%，传导影响到上下游数十个基础产业的发展。
第二章通用航空产业发展现状
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通用航空在国外已走向成熟
通用航空大面积兴起于上世纪50年代，至今已有接近70年的时间，在欧美地区的市场已经完全成熟。根据GAMA(The General Aviation Manufactures Association通用航空制造商协会)早期的统计数据，2015年全球通用航空飞机存量超过36.2万架，过往十年间通用航空飞机的年均销货量为2803.4架，年均产出值214.69亿美元。以美国为例，美国现有各类飞行器超过21万架，80%都是通用航空器，远远超出了民航客机的数量。根据GAMA统计与CIA的统计测算，2010年时美国通用航空机场数量为19,729个，2011-2014年机场建设增量估算为5,054个，为全球规模最大。同期欧洲拥有通用航空机场数量为4,270个，而我国仅有286个(含临时起降点)。通航产业在国外已然发展成熟，以私人运营为主的通用航空业极度发达，成为行业典型。
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我国通用航空政策法规汇总
我国通航市场发展较晚，发展速度一直比较缓慢。受经济基础和专业技术的限制，我国通航制造能力严重不足，通航运营也长期维持在起步阶段。以目前的发展速度预测，即使欧美国家市场容量停止增长，我国至少也需要10-15年才能迎头赶上。
根据民航局发布的《民航行业发展统计公报》和《通用和小型运输运行概况》数据统计，截至2017年底，我国在册通用及小型运输航空器数量1,813架(有持续适航运营许可的)；获得通用航空经营许可证的通用航空企业共365家，区域分布以中东部地区聚集为主。这些通航企业全年完成生产飞行83.75万小时，其中飞行培训就占了68.86万小时，飞行作业体量依然很小，产业运营未能形成规模，行业盈利能力严重不足。
1、我国通航制造业继续保持国家资本垄断格局，行业活跃度不够
航空业的基本特点是资本密集、技术密集、高度关联，而航空制造业更是以重资产、高技术壁垒、规模效应显著三大特点著称，这导致航空制造市场很容易呈现出寡头垄断格局。飞机制造必须依靠长时间大规模的生产才能降低成本，长期销售才能达到盈亏平衡，这对市场新进者有极大的风险。以上特点基本上将我国的民营资本挡在了门外。而国家资本通过实施“军转民”、“军民融合”和“国际并购”的发展战略，依托固有的航空工业基础和人才优势，能够开发出相对完整的通用航空器产品品类，在国内制造领域保持龙头地位，具有明显的技术垄断优势(比如中航工业集团)，但这同样导致行业活跃度不够，行业发展缺乏动力。
2、受通航运营企业影响，通航租赁难谈盈利
通用航空运营被专业的划分为四种类型：商业运输、特种飞行、非特种作业和非商业飞行，均需要专业的主体来进行运营。美国大约一半的通用航空器都掌握在居民个人手中，属于私人部门的飞行活动，通航出行的便利程度不亚于汽车驾驶。而我国的国情恰恰相反，服务于私人飞行的民营通航企业长年亏损，只有如中信海直（000099）、东方通（300379）航这类由国家资本发起设立，拥有稳定业务渠道资源的专业飞行公司才能独立运营下去。据天津东疆保税区的相关专业人士透露，全国能够自主经营、自负盈亏的通航企业不超过10家。
(1)中信海直是我国盈利型通航企业的代表
中信海洋直升机股份有限公司(以下简称“中信海直”)是为“促进海洋石油开发和通用航空发展”，经国家经济贸易委员会批准设立的股份有限公司。中信海直于1999年2月11日正式成立，注册资本为人民币60607.042万元。2000年7月发行股票并在深交所上市，股票代码“000099”，是中信集团旗下目前中国通用航空业首家及唯一的上市公司。
中信海直在沿海多个城市设有直升机场和作业基地，业务区域覆盖中国三大海域和全国主要城市，是中国国内业务涉及地域最多、保障能力最强的通用航空公司。不仅如此，中信海直还拥有全亚洲最大的空客机型直升机队，包括了EC225、AS332L/L1、EC155B/B1等15种、40余架直升机以及2架达索猎鹰公务机。与国内其他通用航空公司相比，中信海直具有许多无可比拟的先天优势，在通航产业中形成了明显的行业壁垒，这种优势才是企业盈利的关键。
①股东资源：目前海上石油通航是我国通用航空市场唯一可以盈利的领域，中信海直背靠股东中海油，在业务承揽上优势明显，行业进入具有明显排他性。
②人才储备：通航企业发展的一个重要因素取决于飞行员的培养速度，飞行员除在校培训外，在飞行时间上也需要积累一定的航时，培养周期漫长。目前中信海直拥有国内规模最大的通用航空飞行团队，根据2014年报告披露，中信海直拥有飞行员171名，机长占比约2/3，资格审定高于民航标准，平均飞行时间超过6000小时。行业新进者很难在短时间内建立起同样规模的飞行员队伍。
③先发优势：中信海直从80年代起开始涉足通用航空领域，是国内少数早期从事通航活动的企业，技术积累一直紧跟国际水平。目前公司还承接了国内最大直升机供应商空客直升机公司的所有在华维修业务，在软硬件方面建立了较大的行业壁垒。
④资本实力：航空业是明显的资本密集型行业，无论是公共运输航空还是通用航空都需要有强大的资本实力支持。中信海直具备强大的产业背景和资本实力，即使是经历国内通航产业建设的漫长周期也能够逐步发展起来。
(2)下游市场限制通航租赁发展，仅海工油气领域成亮点
我国盈利的通航企业绝大多数是直升机运营企业，这带来的结果是租赁公司只愿意承接直升机租赁订单。相较于固定翼飞机而言，直升机不容易受到行业周期波动的影响，残值率更高，更受租赁公司的欢迎。成熟的直升机租赁公司会只选择持续盈利的运营企业，对此我们惊奇的发现，国际上通行的做法是把业务都聚焦在了海工油气领域(例如国外的Milestone、Waypoint以及国内的中信海直租赁等)。油气领域的直升机运营商都是从国有的，或者上市的大型油气公司那里拿到的直升机作业服务合同，信用有保障。尽管这些服务合同一般都只有5年，但出租人相信这些合同大多会在合同到期后续签。并且油气行业是个资本密集的行业，对于人员安全性要求非常高，这势必带来了长期更新的直升机需求，尤其是在油气勘探开发活动逐渐步入深海后，会带来对于更先进更大直升机的需求，甚至会大于直升机供应商的制造能力。
遗憾的是，由于油气行业的垄断性，能够参与其中的租赁公司非常少，这对于我国的通航租赁的发展并不能构成直接推动。
第三章通用航空与融资租赁
刚刚过去的十年是航空业黄金十年，同样也是租赁业的黄金十年。这十年间，融资租赁公司成功突破了8000家，租赁资产规模从1500亿扩张到2万亿，融资租赁已经成为最受市场欢迎的固定资产投资工具之一。急速扩张同样暴露出一系列隐患：当流动性充裕时，租赁公司不惜降低风控标准和业务导向成为影子银行；当流动性紧张时，租赁公司又纷纷涌向国有企业和地方政府平台，寻求政府信用的庇护。租赁公司自身造血能力不足，租赁行业缺乏战略规划，同质化竞争严重一直困扰着行业发展。融资租赁面临着转型。这种转型是转向具有持续盈利可能的行业和企业，降低金融行业的杠杆和系统性风险。通航产业想要大量引入租赁模式，还面临着三大生存难题。
成渝租赁与四川中航通航产业集团交流合作01
我国通用航空需求匮乏
行业整体盈利能力弱
作为全球经济体量排名前二的大国，中国与美国的通航建设条件有很大区别。美国地广人稀，铁路、公路都不如中国发达，但机场遍布全国各地，私人拥有的小型飞机数量众多。由于FAA规定的出航手续简单方便，很多美国人都将通用航空作为运输航空的补充，这是一种重要的交通出行方式。通用航空甚至成为一些地区与外界连接的唯一交通运输工具，比如阿拉斯加的部分村庄。除交通贡献外，通用航空在空中作业方面作用显著，对美国的农业和林业贡献很大。空中作业如空中施肥、杀毒杀虫等大大提高了农业的生产效率。在美国，有近25亿亩的庄稼地，其中17%利用通用航空器进行空中喷洒等作业；而森林防护几乎100%利用航空器进行空中喷洒和护林。目前全美约有3,200家农林喷洒企业(FAA137资质)，以及5,000多持有商照且经过严格农林喷洒培训的农林业飞行员。这甚至超过了我国通航持照人数的总和。
与之相对比的是，我国地面交通运输建设堪称世界典范。在我国中、东部地区高铁、高速公路、国道、省道四通八达。高铁的崛起不要说通用航空，连支线民航运输都受到巨大冲击，800公里以内的短程运输航班被迫大量取消。我国西部地区虽然交通体系建设不够完善，但由于地广人稀，经济欠发达，对通用航空的作为短途运输的需求并不迫切。西部地区的通航机场网络也无法像美国一样承载起密集的出行需求。因此，我国实际上无论从交通出行方式、消费文化、土地资源、财政经费上各方面条件都不支持通用航空爆发式增长。
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空域开放面临国防安全问题
空域问题的实质是空防问题，我国与美国不同，美国由于地缘政治简单，空域基本不设防(从“911”事件可见一斑)，我国从地缘政治格局、历史上来看空防问题历来十分突出。空防的责任在军方，严格空域管理可以理解。即使在民用运输航空异常密集的华东华南地区，军方依然需要抓紧一切时间完成飞行训练，保卫国防安全，这也经常会导致的民用航班延误。通航飞行同样离不开人群，通航活动一般都在大、中城市周边进行。由于历史的原因，我国在大城市周边往往建有军用机场，运输航空也要求在城市周边建设机场，从客观需求上，空域资源的竞争非常激烈，这也使通航自由飞行实现起来很难。
过去的几年间，航空界人士对空域开放的意见颇多。从2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台以后，空管委、民航局做了许多的试点工作，开放了部分低空空域。但以法库通用机场为例，空管委只是在机场上空开放了高1000米半径10公里的空域孤岛，根本无法实现飞行运营。因此，空域的开放和使用还需要进一步探讨，争取早日真正做到3000米以下空域能够自由飞行，保障通航真正的自由运行。
03
航空文化的培养需要时间
通用航空的大力发展实际上是建立在居民部门热衷参与上面的。美国有一半的通航需求来源于此，而我国当前航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空依然存在距离感。航空消费水平高，日常生活关联度低降低了人们的参与度。另外，受航空事故宣传的影响，人们很容易对飞行产生畏惧感，这种担忧也间接导致了整个通航市场的低迷。通用航空需求增长需要航空文化的培养，这还需要很长的时间。
- 结语-
通用航空是高消费产业，然而支撑我国产业发展的不是消费群体的收入增长或企业的盈利表现(恰恰相反，我国通航市场长期处于亏损状态)，而是国家政策和军事安全需求。央企和产业资本成为推动通航发展的主力，这些企业资本的唯一共同点是：拥有强大的资本实力、融资能力和产业整合能力。而作为以中短期银行融资为主的中小租赁公司而言，加入通用航空产业投资几乎必然面临着风险损失。通用航空行业风险依然明显大于或有收益。因此，对融资租赁市场而言，
(来源：上市公司整理 作者：四川成渝)
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