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中国内地第四个、中西部地区第一个，成都双流国际机场跻身“5000万俱乐部”
机务小哥演魔术、空乘跳起踢踏舞……12月12日，成都双流国际机场(以下简称“成都机场”)2号航站楼内，庆祝“机场年旅客吞吐量突破5000万人次”的文艺表演，吸引不少旅客驻足拍照。
旅客，是“5000万”真正的主角。在他们一次次出发和抵达之间，成都机场作为“中国第四大航空港”“中国中西部地区最繁忙的国际机场”“中国内陆地区的航空枢纽和最重要的客货集散地”的地位愈发稳固。
站在新的数量级上，成都机场有必要重新打量，“5000万”意味着什么?
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5000万中有什么?
成都“航空第四极”地位更加凸显，对外交流“朋友圈”越来越大
1956年12月12日，成都双桂寺机场划归民航，更名“成都双流机场”。1995年11月30日，被批准更名为成都双流国际机场。2004年，成都机场年旅客吞吐量才突破1000万人次。
之后，成都机场年旅客吞吐量进入增长快车道。分别在2009年11月突破2000万人次，2012年12月突破3000万人次，2015年12月突破4000万人次，2018年12月突破5000万人次。
“很惊人!”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春表示，“像成都这种平均每3年增长1000万人次，很少见。”
放眼全球，5000万也是一个沉甸甸的指标。据一份全球机场旅客吞吐量排位统计资料显示：2017年，美国亚特兰大机场以10390万人次排第一位，北京首都机场以9579万人次排第二位，上海浦东机场排第九位，广州白云机场排第十三位，紧随北上广之后的成都双流国际机场以4980万人次排第26位。
5000万，意味着成都“航空第四极”的地位更加凸显。
西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为，“航空第四极”从侧面反映了成都这座建设中的国家中心城市的发展速度。近10年来，成都GDP平均增速达到11.3%，在全国副省级城市和省会城市中名列前茅。正是因为经济发展的持续繁荣、活跃，吸引着越来越多的人往来于蓉城。“迈上5000万台阶，将为成都国家中心城市建设、提升成都参与和影响全国和全球经济社会事务能力，提供更有力支撑。”
5000万，意味着成都乃至四川“朋友圈”越来越大。今年以来，成都机场坚持以“深耕欧非、加密美澳、覆盖亚洲、突出东盟”为方针，规划航线网络。新开成都至洛杉矶、纽约、开罗等地的洲际远程航线，以及成都至兰卡威、伊尔库兹克、万象等地的亚洲短程航线，国际(地区)航线数量在中西部地区位居第一。
土耳其奥努尔航空公司执行董事法蒂透露，明年初，成都和伊斯坦布尔直航航线将开通。此外，成都机场还将力争新开成都至仰光、芭提雅等地的国际航线。成都双流国际机场股份有限公司副总经理向杰介绍，到2020年，成都机场国际(地区)航线数将力争达到130条，旅客吞吐量争取突破6000万人次。
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5000万带来什么?
吸引外商和高端产业布局四川，加快成都国际航空枢纽建设进程
年旅客吞吐量既是衡量一座民航机场活跃度的指标，也是一个地区经济活跃度的风向标。迈入“5000万级机场俱乐部”，能给成都乃至四川带来什么?
首先是吸引外商和高端产业。曹允春认为，对于电子信息、手机芯片、生物医药等新经济企业来说，很看重一座城市交通枢纽作用。“如果你连直飞航班都没有，外商会觉得开放程度很低，经济水平也不高，怎么会到这里投资呢?”目前有235家境外世界500强企业在川谋发展，也从侧面证明了成都在全球交通版图上的重要位置。
对于这一点，马士基信息处理(成都)有限公司行政及财务运营总经理林岚深有体会。作为丹麦的世界500强企业，马士基入川已有10多年。之前公司高管从哥本哈根来成都需要中转，时间长达15到20个小时。“本月直航后，大大拉近了两地的时空距离。”
其次有助于成都成为新的国际枢纽。民航界一直有一种观点，即在北上广三大门户枢纽外，西部地区同样需要一个门户枢纽。
从成本来看，相比北上广，从中国西部去欧洲更节省时间，大部分“一带一路”上的国家和地区位于中国西面;从发展来看，无论是新一线城市成都还是GDP全国第6位的四川，也需要一座“门户机场”继续扩大对外开放。
民航业内人士林智杰认为，航空枢纽的形成，有赖于当地经济规模、城市活力、机场布局等各项指标，而成都恰恰具有这种优势。
法蒂同样看好成都。他说，成都是土耳其通往中国西南地区的大门，在成都2小时航程范围内，覆盖了大量人口，可以进一步促进土耳其与中国的经贸往来。“这也是我们必须开通直航的理由。”
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5000万后做什么?
打造“智慧中转”，让越来越多的旅客能够经成都飞全球
5000万级之后的成都机场，发展方向更加引发关注。
放眼全国，千万级的较量日趋激烈。仅在今年，就有宁波、石家庄、珠海等多地机场进入“千万级俱乐部”。去年旅客吞吐量超过3000万人次的7座机场，发展态势也非常活跃。
面对可以预见的更加激烈的客源与货源之争，如何保持优势更上层楼?
从枢纽核心指标来看，比如中转旅客占比，成都差距明显，大约只有北上广的五分之一左右。
林智杰认为，成都具有广阔的腹地，可以着力做好中转产品，吸引国内的旅客和货物来成都中转。机场已有相关行动。今年，机场上线运行智慧中转平台。国际中转旅客关注机场官方微信，通过国航、川航及携程的网上售票系统获取中转电子优惠券，在成都机场只需出示券上的二维码，就可以享受中转优惠和服务。成都机场还向国际中转旅客推出一系列中转优惠及服务，包括快速安检通道、免费行李寄存等。
“北上广机场的背后，是经济发展的腹地，也有产业做支撑。”成都市物流办副主任刘学军认为，要想巩固并提升双流机场的枢纽地位，首先要形成枢纽跟经济发展相互联动的格局，其次是提高航线广度和通达性，做好航空公司之间的衔接和优化。
在旅客吞吐量快速增长的同时，双流机场的货运短板也在凸显。仅靠两条跑道，去年香港国际机场货运量全球第一、客运量全球第三。同样两条跑道的成都双流国际机场，去年客运量不仅比前者少约2000万人次，货运也只有八分之一左右。
于成都而言，潜力同样巨大。2020年，成都天府国际机场将投入使用，成都迎来“一市双场”时代。两场资源将使成都在国家对外开放格局中发挥更大作用。
林智杰认为，“一市两场”的分工很关键。如何避免中转旅客在两场间奔波，在单一机场形成最完善的国际航线网络覆盖，需要设计者和管理者的智慧。
戴宾建议，以成都为航空主枢纽，以省内其他机场为支线点，对外形成连通国内大中城市的航空干线网络和省际航线网络，对内形成“干支”的协作联通体系，才能建设轮辐式中转型的西部中枢机场。
5000万，是又一个起点，是更高效的管理，更密切的协作，更宏大的期待…
(来源：四川日报)
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