CADAS追踪：美方航司争夺中美航权 美航回应

CADAS追踪：美方航司争夺中美航权 美航回应

张清芷

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目前美方航空公司有21班可分配的中美1区航权，包含归还的7班航权，以及美国航空申请豁免的14班航权。10月19日，美国航空申请解除对其北京-芝加哥、上海-芝加哥航权的90天休眠规定，直至2019年11月1日。10月22日，达美航空申请2020年6月开通每周7班的上海至明尼阿波利斯新航线。11月2日，美联航申请2020年6月加密纽瓦克-上海航线，由目前的每日1班增至每日2班。随后，三家美国航空公司展开航权争夺大战，CADAS在《CADAS观察：美国多家航司争夺中美航权》、《CADAS追踪：美方航司争夺中美航权日趋激烈》、《CADAS追踪：美方航司争夺中美航权美联航反击》文中进行详细说明，本文将对后续情况继续跟踪。

12月3日，美国航空做出回应：达美航空和美联航的最新文件表明，在美国航空申请的休眠豁免期间，或此后几个月内，两家航空公司均没有使用该中美航权的计划，且对19个月之长的启动期并未给出合理的理由。若批准他们的申请，美国航空将无法恢复航线，达美航空或美联航也并不会及时开通航线。另外，他们的申请以及针对美国航空的提议发表的反对意见存在许多漏洞。

美国航空详细阐述了以下四个观点：

1、在19个月航线准备期内批准航权申请，是史无前例的。达美航空和美联航的回应表现出一种假象，即该部之前给予的短期6个月的延长启动期，在某种程度上支持在19个月内无条件提供开航服务。

2、达美航空和美联航如果需要更多时间获得时刻，可以申请延迟开航时间。他们声称需要很长时间获取时刻，浪费了稀缺的航权资源，违背交通部长期以来的做法。交通部需要求航空公司定期提供最新资料，以确保有价值的资源不会被浪费，防止航空公司在拿到时刻后，还未开通航线，虚占航权资源。

3、达美航空之前的文件表示，该公司可以在2020年6月之前获得时刻。达美航空的回复完全忽略了一个显而易见的问题:为什么达美航空现在需要19个月才能获得时刻，而就在去年，达美航空还向交通部表示，它可以在更短的时间内获得时刻。达美航空之所以提出如此特别的要求，唯一的原因是美国航空和美联航近期提出需要更多的时间获得时刻。另外，达美航空曾向交通部表示其能够获得美国航空无法获得的北京时刻，并可以及时开始服务。达美航空自称非常擅长获取中国时刻，这与其2020年6月的开航时间不符。

4、通过与中国南方航空(6.580, -0.06, -0.90%)的深入合作，美国航空的中美航线更具商业可行性，就像达美航空与中国东方航空(4.720, -0.03,-0.63%)，美联航与中国国际航空的合作一样。尽管达美航空和美联航对美国航空与中国南方航空的新合作关系不屑一顾，但很明显这种关系在中国市场是非常重要的。2016年，在中国南方航空决定与美国航空合作之前，达美航空在申请的洛杉矶-北京航线时大力宣传南航在北京的航线连通性，并强调南航的北京航线网络可通达至多个城市。正如达美航空所解释的那样，北京至其他航点的网络连接至关重要。过去5年，中国内地的市场需求大约增长了一倍，而美国-北京的需求在同一时期保持平稳，美国航空在北京缺乏航线网络连接，因此无法为这些旅客提供服务。达美航空和美联航一再宣称各自与东航和国航的合作关系是有益的，但它们对美国航空与南航的新关系不屑一顾是不合理的。

中国南方航空宣布从2019年1月1日起，退出天空联盟，这将促进美国航空与中国南方航空的合作，提供枢纽与枢纽之间的连接服务，而现在只有达美航空、美联航与它们在中国的合作伙伴提供这种服务。上周，美国航空与中国南方航空大幅扩大代码共享，并开展部分航班互惠合作。如2018年11月30日提交的文件所述，两家航空公司将于明年初在中国的28条国内航线上进行代码共享。另外，中国民航总局（CAAC）最近批准了美国航空的申请：将其未使用的浦东时刻由中国南方航空保管，直到美国航空恢复航线，以便美国航空在2019年6月28日之前，能快速恢复其中美航线。

达美航空和美联航的申请损害了公众利益和竞争，违反了交通部航权分配的初衷（即最大化公众利益和增加中美市场竞争）。故请交通部推迟审核达美航空和美联航的申请，尽快批准美国航空的航权休眠豁免申请。

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