此后，各地景区纷纷开启了低空旅游项目，湖北蔡甸的后官湖湿地公园、山西长治的太行山大峡谷、大同古城、扬州高邮湖等均加入低空旅游行列。依托千岛湖景区资源的浙江建德航空小镇招商人员邓志江告诉记者，小镇内从事航空旅游的公司大概六七家，现有跳伞、固定翼飞机、热气球等低空旅游项目，2018年高空跳伞体验人次有3000余人，直升机低空旅游体验人次接近4000人。

2018年全国旅游工作报告提出，预计到2020年，全国通用航空机场将达500个，通航旅游30万人次，产业经济规模达2000亿元。

投资体量制约业务扩张

据邓志江介绍，由于通航公司自身运营旅游项目，会造成人力培养成本和市场开拓成本压力较大，所以目前低空旅游项目的商业模式，主要为通航公司与旅游公司合作开发旅游产品。不过，这些旅游公司往往规模比较小，且不是专门做低空旅游项目开发，所以整体还是处于起步阶段，需要扶持一段时间后才能盈利。

然而，低空旅游的投资一般体量较大、培育期较长，这也制约了运营企业业务规模的扩张，一般旅游项目投资总额动辄数千万乃至上亿元。谭素杰介绍称，开发低空旅游需要购买飞行器，建设跑道涉及征地，还有飞行员、机务、塔台等一系列人才配备，虽然不少5A级景区想介入低空旅游，但投资体量大，还需要一个过程。

正是由于投资成本较大，低空旅游的价格也一直居高不下。《每日经济新闻》记者了解到，目前低空旅游已经形成了梯次产品格局，客单价在400元左右的有动力伞、滑翔伞等项目，500元~600元价位的有旋翼机、固定翼飞机等，1000元左右的为直升机旅游，高端产品则为高空跳伞等。消费人群主要为80、90后群体和亲子游人群，普及程度仍然不高。

更为尴尬的是，低空旅游所依赖的通航机场，能够持续性运营的并不多。邓志江告诉记者，虽然国内有180多个通航机场投入使用，但能够持续运转的很少，因为通航公司数量和驻足飞机量都比较少，有的机场没有几架飞机起降，但运营团队必须在，所以基本都是亏损的。

在资本市场上，开通低空旅游业务的通航公司包括凤翔通航(已终止挂牌新三板)、华彬天星(872540，OC)等企业。华彬天星2018年报显示，报告期内实现营收3362万元，归属净利润亏损6876万元，正处于连续亏损阶段；凤翔通航2018半年报显示，上半年实现营收712万元，归属净利润亏损223万元。

面对低空旅游普遍亏损的情况，谭素杰认为，目前整个通航产业还是萌芽期，距离爆发预计需要5年~10年，在此期间通航公司需要做好基础设施建设，加强人才培养，完善商业模式，逐渐培育市场。

邓志江则表示，低空旅游与通航服务不是分割开的，未来仍是通航产业导入人流量最大的板块，现在需要做好整体规划布局，同步引入旅游项目、通航公司和生产研发项目，实现综合发展。

拓展阅读：通航公司争抢飞行驾校赛道培训价格高企引流难

(来源：每经新闻)

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