1982年2月,我大学毕业后被分配到上电所第四研究室从事机械设计开发工作。
当时,上电所承担着运10航空电子设备的研发任务,而我也从1983年正式参加运10电子设备机械论证工作。此间,640所主管电子的同志让我们观看了一套照片资料,是他托美国亲戚查询到的,以及与波音707飞机相关的资料。这份资料就是现在我们广泛知晓的ARINC404,美国民机机箱标准的翻拍文件。领导要求我尽快翻译过来。但是照片翻拍质量很差,字迹模糊,无法完全理解。连蒙带猜,翻译出来之后,谁都看不懂。当时虹桥机场有两架波音707飞机,于是我提出申请,去虹桥机场实地调查。民航没有接待过这样的访客,要求我开一封组织介绍信,然后由华东管理局审批,再转到第五飞行大队,再转到机务中队。本来他们以为我看一下就走了,但是因好不容易走通关系,我决定要多次调研弄懂弄透。这样,我成了民航华东管理局的新闻人物,几乎所有干部,从局长到处室负责人,都认得我。那时的天气保障能力差,飞行任务不重,而民航还处于军事化管理,飞行人员和机务人员都住在机场宿舍,只有周末才能回家,所以我与他们每个人都熟了。通过观看波音707和机务维修过程,我对ARINC404有了很深理解,开始翻译第二稿。
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同时,北京的波音747开辟美国航线,经停上海,但是处于航班执飞状态,不能接待我上去看更先进的电子设备舱,于是我提出前往北京首都机场调研。北京就更加严格了,先去东四民航总局递交组织介绍信,再转给飞行总队,总队再转给首都机场飞行技术处,然后再转给机场的机务处。我在北京等了一个星期,那个时候没有手机,只能隔三岔五地坐公交车去问批文到哪里了。总局也不太懂这个技术,讨论了很久,才把批文批达首都机场技术处,需要与我当面安排。尤记得,那是七月的盛夏,我乘坐359路公交车去首都机场,找到了技术处,当时的处长是江平,他自身就是波音747的机长,他看到我很惊讶,但是很耐心,倾听了我的要求后说,这个飞机很贵,承担了国家领导人专机和中美航线等重大任务……但是,他还是同意了我的请求。
在北京等待总局批文之间,我带着介绍信,跑了各大工业集团的情报所,希望查一下海外资料。那个时候没有网络,只能去情报所自己检索。查了半天也没有收获,最后一位馆员提醒我,科工委在郊区有个情报中心,你去看看?我连忙去航空工业部开介绍信。
科工委情报中心位置偏远,交通不便,要换两辆郊区公交车。那个中心果然很先进,我第一次见到了微缩胶卷的形式,在阅读机上阅读,自己就可以当场复印。那时的情报所还是人工检索的纸质卡片,请管理员找出来拿给你,签借阅单,还的时候销账,过程烦琐。为了避免找到不需要的材料,我对提交的检索内容慎之又慎。这时,一张检索卡片吸引了我,上面写的资料名字是Avionics,翻译过来是《航空电子学》,卡片显示无人借阅过。我直觉翻译不对,当时又没电子词典,只能大胆一试,结果果然是翻译错了,应该是ARINC机箱标准。从此,这份完全清晰的美国标准,奠定了我的国际合作探索之路。
当时,我对波音飞机进行了比较彻底的调研,加上得到了ARINC标准原版文件,再次翻译出来的标准非常精准。640所建议我们在此基础上尽快编制形成航空工业部标准。在改革开放早期阶段,军方的指导思想是走向美国军用标准,部机关原则性同意立项,但因为这是一份民用标准,为此我给ARINC公司写了一封信,根据这封信的回复,证明美国也没有相应的军用标准,而直接使用了ARINC标准,加上之前我扎实的现场调研成果,最终同意了我们以一份民用标准立项来搞国军标,而且因为需要配套大量试验,该标准获得了我所当时标准编写史上最大的一笔科研经费6.7万元,这个数字在1984年是很惊人的。这就是后来的国军标441。
因为涉及一系列的配套,标准开题后,课题组去各家开调研会,从北到南,全国各地,走遍了航空工业和电子工业部主要相关单位共43家,历时一个半月。当时的反对声音非常大,因为这完全颠覆了他们现有的生产线和主力装备,包括当时的主力机型。只有成都所表示坚决支持。
但是,调研结果是客观的,反对的声音占了绝对主流,项目必须搁置。为此,我希望进一步了解美国的应用情况。我与美国ARINC通信联系,并基于翻译期间的体会和调研心得,向他们提出了ARINC机箱标准的看法和改进设想。那个时候没有计算机,图都是手绘的,美国人看了很感动,便把我吸纳进入他们的“新安装概念委员会”(NIC),由此向我提供了源源不断的最新信息。
那时,民航大踏步地引进西方飞机,波音、麦道、空客飞机陆续进入中国市场,因为我与民航的良好关系,每次引进一种飞机,我都能得到相关维护资料。更重要的是,四川航空公司的前身购买了大量图-154老飞机,我终于有了亲眼看看苏联飞机电子设备的机会。结果发现,苏联飞机也使用了ARINC404标准,只不过改编成了俄标。有了这些信息的支持,尤其是成都所和空军总体所的高瞻远瞩,这份标准的工作得以恢复,终于延续下去。
单纯从技术角度说,ARINC对我们的帮助极大,需要什么资料,只要有,他们都会邮寄过来。当然,对于他们提出的每一项新标准的初稿,我也会努力学习,给出自己的建议。1992年,经ARINC委员会讨论后正式提名,美国航空电子协会授予了我终身成就奖。
多年来,最低成本的通信往来让我们得到了最新的技术,及时应用到国内的研发当中。除了知名的机箱系列,早期的支持还包括429总线标准、ARINC702飞行管理系统标准……直到新世纪的ARINC661驾驶舱显示器到用户接口标准、ARINC664以太网总线标准,都是我们率先通过ARINC渠道直接得到草稿、讨论稿和报批稿,才能在民机模块化预研项目中一路披荆斩棘,不断尝试,收获成功。
在国际合作方面,还有一个技术委员会不能不谈,这就是RTCA对我们的帮助。90年代末,国内再次掀起民机研发热潮,上电所急需恢复与RTCA的工作往来。据此,所里决定派我参加RTCA年会。在美国开会期间,我接触了时任主席戴维·瓦特鲁斯先生,表达了加强往来的愿望。回国之后,我详细汇报了考察的RTCA情况,提出了针对中国兴起的民机产业前景,共同起草新标准的构想,当时我们100座支线飞机项目已在热烈研讨。
紧接着,我们特邀戴维·瓦特鲁斯先生访华,我提出现行的电子封装标准已经过时,需要为新一代电子系统研发最低性能标准。后来,因为种种原因,未能推动国内共研新标准。2005年,这份标准正式发布,就是当前众所周知的Do-297 《集成模块化航空电子IMA开发指导和认证》。
我在RTCA的工作一直持续到退休,担任上电所民机室主任期间,我积极动员年轻人参加RTCA的各种专业组,包括227(导航专业委员会,新航行系统和导航系统)、213(显示专业委员会,例如SVS合成显示技术)、147(空中交通专业,例如综合防撞和告警技术),直接接触各种新标准的制定,让他们学到了不少前沿知识,这些知识后来均直接服务于C919和其他新研飞机。2010年,我离开民机室,担任副总设计师,不再兼顾民机专业,只是继续参加RTCA工作,最后一个领域是RTCA新成立的233(人机工效评估专业),到我退休的2017年,RTCA如期发布该标准——Do-372《航空电子系统人机因素和驾驶员接口》,也给我职业生涯中的国际合作领域画上了句号。
今年,我去美国旅游,见到了这些多年通信联系而未曾见过面的老友。我们都进入了退休的人生阶段,而我们所能享受的,正是这一份历久弥新的感情。
(来源:百度 百家)