民航工作会议提出研究在海南自贸区开放第七航权

航权是不同地区政府与政府间通过协商确定的本国（地区）航企在境外的民航运输权利。

针对国际航班，最常见的是第一航权，即领空飞行权，比如从中国飞往美国的航班，中途可能经过俄罗斯领空。

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另外，第二至第四航权也是保障国际航班正常运行的必备航权，使得本国货机可以在第三国技术经停和在目的地国上下客/货。

而第七航权则被称为“完全第三国运输权”，相对来说比较少见，因为其等于是将部分国际航线开放给了境外航企运营。比如，汉莎航空就在巴黎和伦敦间运营往来航班。

一旦海南正式开放第七航权，境外航企就可以开通由海南出发，往返第三国（地区）的航班，且不用返回本国。这也将帮助海南逐渐达到国内民航领域最高水平的开放程度。

此前，内地在开放航权上一般选择部分开放第五航权，使得第三国航企可以经停部分城市（包括海口、三亚）上下客/货，并继续飞往目的地国。

民航业九大航权

根据公开资料，其他的八项航权是：

第一航权：指一国的航空公司不降落而飞越另一国领土的权利。（ 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。）

第二航权：一国航空公司飞入另一国作诸如维修和加油之类的技术性降落权。（本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。）

第三航权：一国航空公司从所属国领土装载旅客、货物或邮件运到另一国的权利。（本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。）

第四航权：一国航空公司从另一国领土装载旅客、货物或邮件运回所属国的权利。（ 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。）

第五航权：一国航空公司从另一国领土装载或卸下前往或来自第三国的客、货、邮。

第六航权：一国航空公司在其所属国领土经停，在两个外国间运送客、货、邮。（某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。）

第八航权：一国的航空公司在外国领土内的两个地点之间运送旅客、货物、邮件的权利，即获得外国的“国内载运权”。（某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区的权利。）

第九航权：在一国领土内他国定期航班进行运营的权利，即完全的国内航班运营权。（ 本国航机可以到协议国作国内航线运营。）

2018年印发的《中国（海南）自由贸易试验区总体方案》中提到，推动海口、三亚与“一带一路”国家和地区扩大包括第五航权在内的航权安排，提高机场航班保障能力，吸引相关国家和地区航空公司开辟经停海南的航线。

2019年5月， 民航局局长冯正霖与海南省委书记刘赐贵就海南民航发展交换意见，并与海南省政府在海口召开座谈会，就进一步深化民航局与海南省的合作，更好地满足海南全面深化改革开放需求深入交换意见。当时中国民航局官网的消息称，冯正霖在会上表示，民航局与海南省政府在历时一年多的广泛调研、深入沟通基础上起草了《关于加快海南民航业发展支持海南全面深化改革开放实施意见》。下一步，将按照此次会议要求，充分吸纳各方面的意见建议，尽快付诸实施。冯正霖还指出，由于海南独特的地理条件和区位特点，航空运输一直是出入海南的主要交通方式，航空旅客周转量占总量的84%。海南民航实现高质量发展，对于全面深化海南改革开放具有至关重要的意义。要抓住战略，把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽，进一步加快基础设施建设、加大航线航班开辟力度、加大扶持海南基地航空公司力度。

2019年7月，海南省社科联、海南省社科院公开发布的《中国（海南）自由贸易试验区发展报告（2019）》中也建议，海南自由贸易试验区和自由贸易港建设需要形成“四小时八小时飞行经济圈”，要加快空港基础设施建设。加快美兰机场二期扩建、三亚新机场建设和博鳌机场对外开放，用好第三、第四、第五航权，争取开放第六航权，加密、新开国际航线。

对于研究在海南自贸区开放第七航权，政协海南省委员会原常委、海南现代管理研究院院长王毅武在接受记者采访时说：“这是自贸港高水平开放形态的应有之意，也是自贸港客货自由流动在航运方面的需要，有利于物流畅通、快捷、便利。”