新能源也让汽车消费领域里面增加了新的群体和新的选择方式，互联网汽车共享出行，就像刚才芦总讲的，既增加了拥有专业的经营共享出行的，拥有自己车队的经营性的公司，这些公司大家纷纷在目前的情况下都想做成轻资产公司，实际上它为租赁增加了一个新的客户群体，不管是之前的神州也好、易道也好、首汽也好，还是现在每个省大中城市新兴的共享出行经营者都想做，这增加了我们的机会。
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这种新能源车辆也好、共享出行也好，是解决了之前没有购车需求和安排的人的出行，真正已经计划好要消费车辆的人依然是车辆的消费者，游离在这两者之间的人通过共享出行，解决了自己在用车的时候就有车这样一种状态，总体来讲是对汽车消费群体的增加。
Shawn Halladay：我们的车辆租赁有很多方面，刚刚讲了很多关于消费者这一层面的，接下来的两位嘉宾是不是可以给我们介绍一下更宽广的领域。因为你们都是做大额租赁的，像飞机、船舶、车队。做业务一般都是针对一些大型的企业，那么，消费者是否还会进一步的促进汽车租赁的发展？还是说您觉得这方面有别的考虑？
张燕羽：这个市场是增加的，为什么做金融租赁公司考虑从大单业务转向小业务的问题。如果要做好的话，收益非常好，而且规模也不一定要很大，如果真正是做末端的，跟客户打交道，你要做到500亿，管理水平已经非常高了。做哪端业务完全取决于每个公司的定位。要进入这个市场的时候定位不好的话可能会出问题，所以市场很大，每个公司定位好自己，做下去都有机会，每个公司定位不一样，目标也不一样。
Shawn Halladay：请蔺刚分享一下，如果你做车，是做一笔多车还是做多笔少车的？
蔺刚：我们就是一辆一辆的做，做得很细，我们也有一块批发业务，这个批发业务不是通过租赁业务做的，是通过保理公司，租赁这块是做零售的，零售的确是很复杂，一开始就要有大投入，有很多人力，IT系统，从渠道到产品，不断的改进，我们也是刚刚起步。
刚才讲到一个话题，对于新能源汽车和互联网，我非常同意芦总和戴总的观点，这部分我把它看成是对现有零售租赁的挑战，是一个比较大的挑战，涉及到两个方面的变化。
一、新能源车的估值问题，大部分汽车租赁公司现在对于新能源车的谨慎主要在于对这个车的估值是吃不准的，原来的汽车是内燃机的汽车，估值曲线是很清晰的，而且大家是比较有把握的。新能源车是电池，贵是贵在电池，这个电池究竟它的价格怎么变？这个大家不知道，所以说很多传统做零售的汽车租赁公司，它对新能源车似乎还非常犹豫，但是这个新能源车又是一个趋势，这个怎么解决？现在在摸索，是一个挑战。
二、共享现在形成了很多新的商业模式突破，传统租赁就是租给个人，大部分做融资租赁，现在个别有一些突破，做余值的，这和发达国家的成熟模式相比还非常稚嫩，再加上共享经济这样一个新模式的冲击，今后这个车怎么做？不能马上变，有三到五年的时间，但是这个变革肯定非常剧烈。
怎么变呢？可能就涉及到未来我们的运营模式要发生变化。原来做的是个体，相当于车贷，甚至跟银行、汽车金融公司在竞争，未来我个人猜想可能就是需要强化专业能力，强化资产管理能力，这里资产管理能力是核心，资产配置和资产管理能力，可能决定未来做零售汽车金融公司究竟是怎样的状态。个人买车多少会收到一些影响，增量会有增加，但是个人买车，有一部分客户可能在这个租车非常方便、非常便宜的情况下，他可能会去选择租，他就不一定会去买了，这种专业的租车公司资产量会越来越大，这个资产怎么配置？从价格、车型到余值的管理，专业能力要求很高。
Shawn Halladay：在座各位都提到了，现在人数会是一个增量，而且我们需要更多的业务人员帮助我们推动，在每一笔租赁即将签署的时候，有时候可能一开始只花上几千元开始使用，但是我们人数够多，有时候要花上2000元去租赁一个低额的资产，我们从收益和盈利这个角度如何来看嗲这个问题？此外，我们讲到要提升竞争力，要提升竞争力利润就会越来越低，我们要压利润，要削减管理的成本，要保证利润怎么降低成本？
芦宁：部门经营的角度来讲，现在汽车金融、汽车零售的利润率还是不错的。人是一个大问题，真正做到终端，我们看了一些同业的情况，没有1000人到2000人以上的规模，很难做到全流程的管控。但是每个公司情况不一样，尤其在金融牌照的租赁公司中人数又不能太多，出现这么多人，公司运营体制就会受到严重的影响。
民生租赁通过跟行业内的商务租赁公司，包括互联网金融平台做了一些深入合作，尽量借助他们的渠道减少我们的人员配置，在我们核心岗位和核心判断能力上建立自己核心的团队，但是在市场推广和租后管理的一些方面，我们就会去想办法借助合作伙伴的力量。
通过互联网的模式可以增加拓展的效率，原来那些还是传统的地推模式，我们也观察到新的互联网金融，花生、瓜子等，它们用互联网更高效的连接模式连接到了一起，这也是很好的选择。
在决策机制上，民生金融租赁引入了科技金融的概念，除了正常的系统建设以外，我们自己又建立了违约模型和反欺诈模型，随着数据的不断完善，在人工智能审批上面可能是未来的一个方向。这几个方面结合在一起，可以降低人员的成本。
我们的先天优势很明显。跟商租比起来，金融租赁公司整体评级高，有金融牌照，我们在资产证券化的市场上发行的产品和我们做专业化结构产品的能力要优于商务租赁公司，民生金融租赁在这方面也做了一些尝试，做了一些资产证券化的业务，事实证明我们可以拿到更低的成本甚至更高效的资金使用率。
戴秋生：就光大的实践来看，作为一家金融租赁公司穿透做到终端客户似乎不可能，刚才张总和蔺总他们也提出来这种疑问，怎么样克服人力成本和系统流程等问题？
就我们的实践来看，现在的整个业态是比较完善的，像芦总刚才提到的，有汽车金融公司，有专业的租赁公司。我们是用开放包容的心态，除了关键的业务流程结点，像风控审查、面签，把这些关键的环节结合现代的技术手段，通过远程实现。比如像面签，过去一直是困扰我们的问题，现在通过手机客户端一个APP完全可以解决，这是技术的进步。
现在真正在这个流程中间大量耗费人力的是什么？是解押、抵押、租后管理、拖车、收回，只要有效的用一些合作模式，把大量需要消耗人力的事外包，通过一些合作转让一部分利益，作为租赁公司，没有必要把这项业务所有利润都死死的抓在自己手上，通过让利合作的方式，大家共赢，使这个生态链更健康，成本问题是可以迎刃而解的。
除了大家说收益相对比较高之外，我们真正所有的金融租赁也好、融资租赁也好，做汽车金融，很重要的一点就是风险，现在的风险环境以及人们的风险意识条件下，再加上风控手段，这项业务真正是低风险的。这个业务是资本消耗较少，风险较低。
张燕羽：这个问题是一个永恒的话题，不管你做什么业务，做进去发现这个蓝海，必然的结果就是你的利差下降。像我们做汽车租赁，管理成本会比较高，这本来是一个管理的通用性的问题，是一个永恒的话题。任何一个业务最后的结局是利润会下降，做任何业务的中心点是专业性，对这个事情的专业程度高不高？只有区别于做批发类型汽车租赁的人，做一些比较苦的专业性的事情，在这方面利润可以保证。
租赁公司的业务、规模、专业性技术有保障，对未来经济周期波动应对能力提高，只有这样的情况下，你的专业性比价高，能够跟战略合作伙伴保持长久的关系维护，有利于在这个市场上持续做下去，利润有适当保证。
蔺刚：零售角度跟张总的观点很相似，好的方面大家都讲到了，量很大，未来这个市场是有巨大空间的市场。但是反过来讲，劣势我们也有很多，融资租赁行业进入汽车租赁在中国比较晚，之前是银行做、汽车金融公司做，租赁公司作为后来者进入，进入的时候竞争已经非常激烈，做零售可以感觉到。
现在采取什么做法？就是和银行、汽车金融公司错位经营，他们做的市场、做的优质客户我们就避开，我们就做一些相对来说他们不是太喜欢做的一些客户群，这么去做效果较好。
关于融资成本和利润空间的问题，我认为，随着竞争的进一步加剧，今后可能在这个市场当中，真正主力能够长期持续做汽车金融业务的主体不会很多，因为市场要求非常高，这个要求高主要是你要有持续的低成本资金供应能力，从市场上拿80% 的资金维系，未来都很难生存，可能面临着被市场淘汰的命运，真正要介入到零售市场里面也要非常慎重。
戴总讲了一个观点我非常赞同，它是一个生态，大家都可以参与，参与的方式不是我都要去做放贷的主体，我可以在这当中做一些细分市场服务的供应商，这个想法非常好。
(来源：搜狐)
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