（报告出品方/作者：天风证券，李鲁靖、刘明洋、张明磊）
1. 国产大飞机 C919 腾飞在即，助力中国制造
1.1. 大飞机的概念与特点
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“大飞机”一般是指起飞总重量超过 100 吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大 型运输机，也包括一次航程达到 3000 公里的军用或 100 座位以上的民用客机。国际航运 体系习惯上把 300 座位以上的客机称作“大型客机”，在我国，一般把 150 座以上客机称 为“大型客机”。 大飞机产业是国家综合实力的象征，代表了制造业的综合水平。大型客机研发和生产制造 能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。目前，垄断 国际干线客机市场的只有美国的波音和欧洲的空客（德国、法国、英国与西班牙四国合办）。 大飞机产业对工业体系具有明显的带动作用。现代大飞机产业已成为一个知识与技术高度 密集的产业，航空产品的研制与生产不仅直接涉及流体力学、结构力学等基础学科，还涉 及电子学、材料学、自动控制、制造工艺等学科。进入 20 世纪 90 年代后，计算机集成制 造和信息网络化等技术也很快被大飞机产业广泛采用。据日本通产省在大飞机产业的战略 报告中所述：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门，是知识密集工业领域的典型， 能对其他工业起带动作用。”
大飞机产业是高投入、高附加值的产业。高投入主要表现在航空科研基础建设投资和航空 产品的研制投资较大。目前一种新型大飞机，至少要 20 亿美元，用于新机设计、试验、 原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产；同时需要花费 10 年以上的时 间，并要 300 架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。世界各航空工业大国的航空科研基 础设施都是由国家经过持续多年大量投资建设起来的。但据美国统计，向航空工业投资 1 万美元，10 年后航空工业及其相关产业能产出约 80 万美元的产值。据日本通产省统计， 航空工业的附加值明显要高于一般产业。
1.2. 大型民机制造产业具备重要战略意义
大型客机的研发和生产制造能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实 力的重要标志。作为国家战略性新兴产业之一，大型民用飞机产业具有举足轻重的产业地 位，也有极其重要的战略意义，主要体现在以下几个方面。 1.对国民经济增长有显著的带动效应。波音公司的研究表明，民用机销售额每增长 1%，对 国民经济的增长拉动为 0.714%。国际经验表明，一个航空项目 10 年后给当地带来的效益 产出比为 1∶80，技术转移比为 1∶16，就业带动比为 1∶12。由大飞机产业链 可以看出，发展大飞机产业，不仅可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力 地支撑国民经济各部门优化资源配置效率，促进国民经济发展。
2.对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用。根据兰德智库研究，大飞机研制及 其核心技术衍射到相关产业，可以达到 1∶15 的带动效应。研制和发展大飞机，不仅能带 动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控 制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。 3.对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用。大飞机不仅具有难以替代的直接军事用 途，可作为载体发展加油机、预警机等大型军用特种飞机，而且大飞机产业的长足发展， 将促进国防工业提高质量和水平，大飞机产业发展已成为衡量一个国家科技水平、工业水 平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。 4.对于中国民航业完善航空标准体系有重要意义。民用航空领域真正的核心竞争力在于拥 有国际公认的、高标准的民用航空标准体系。新研制的飞机,只有在这套标准体系中证明自 己的安全品质,才能获得全球航空市场的“登机牌”,获得消费者的信任。
1.3. 民机产业发展趋势：从“AB”两极争霸到“ABC”三足鼎立
1.3.1. 全球民机行业已形成双寡头垄断格局
全球大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，竞争格局最终形成了“空客+波音” 双寡头垄断格局。其演变过程可分为以下三个阶段：
1.产业形成和初步发展阶段（1950s-1970s）： 德·哈维兰公司的“彗星号”和波音公司的 B707 的研制成功，标志着大型民用喷气式客 机首次登上历史舞台，随后道格拉斯、康维尔、萨德等公司也启动了相应开发项目。此时 大多数公司产品种类多，序列化不明显，难以实现盈利。市场层面来看，规模经济性和市 场结构的寡占特征已有所显现。
2.全面竞争阶段（1970s-1990s）： 1970 年“空中客车工业联合体”成立，此时市场容量大幅扩张，制造技术趋于稳定，产品 系列化成为主要趋势，主制造商加上多层供应商合作的生产体系成为主流。在竞争方面， 多数的前期制造商进行了兼并重组，大量中小制造商直接退出市场，空客崛起挑战波音的 地位，形成了“一超多强”的竞争格局。
3.双寡头垄断竞争阶段（1990s）： 自 1992 年美国和欧洲共同体达成民用飞机贸易协定以来，大型民机制造业就进入了美国 和欧盟的全面竞争时代，而在 1997 年波音兼并麦道之后，全球干线飞机市场的双寡头垄 断格局正式形成，波音与空客公司的产品线涵盖从 100-150 座的窄体干线客机到 300 座以 上宽体干线客机，双方在市场份额、订单量和交付量等方面形成了较为均衡的状态，市场 格局逐渐趋于稳定。
“A+B”垄断格局之前已经形成，中国商飞或成破局者，有望未来形成“A+B+C”三足鼎 立。在 100 座位以上的干线机领域，波音和空客依靠系列化产品占据所有细分市场，拥有 绝对优势；庞巴迪（Bombardier）和巴西航空工业（Embraer）作为支线客机制造商，都 曾尝试进入干线领域，但最终庞巴迪的 C 系列客机由于空客的干预而难以为继，巴航工 业的 E 系列仍然定位为支线客机。我们认为，中国商飞背靠我国完善的工业体系和较大的 航空需求市场，是最有可能成功进入干线客机市场的制造商。
1.3.2. 国产大型民机发展历程
新中国建立以来，我国航空工业经历了从无到有、从小到大的发展过程，而国产民机的发 展也可分为以下三个阶段： 1）“自主”——“运 10”研制； 2）“嵌入+依赖”——和国外厂商（麦道、空客）合作； 3）“突破”-国产大飞机 C919 项目启动。
21 世纪开始后，随着我国国民经济的发展，以及国内民航产业发展的需要，大飞机自主 研制项目重新启动。目前，中国商飞旗下主要有 ARJ21 支线客机、C919 单通道中短程干 线客机、CR929 双通道中远程干线客机等三个主要产品项目。根据中国商飞官网披露， ARJ21 支线客机已正式投入航线运营，且步入批产阶段。截至 2022 年 7 月其安全载客已 突破 500 万人次；C919 单通道中短程干线客机已于 2022 年 9 月 29 日取得民用航空适航 证，并将于 2022 年底交付首架飞机至中国东航；CR929 远程宽体客机完成前期准备工作， 其首架机已开工制造。据中国商飞门户网站披露与新华社整理，2021 年 1 月 ARJ21 支线 客机已获订单 670 架，C919 干线客机累计已获得 28 家客户订单约 815 架。我们认为， 随着未来中国民航客机产业链逐渐成型，中国商飞旗下的各系列客机有望背靠我国完善的 航空工业体系和较大的民航市场需求，加快订单排产，并有望逐步拓展至全球市场，未来 民航客机制造业或将迎来“ABC”三足鼎立的第四阶段。
2. 国之重器稳步推进，国内民航市场空间广阔
2.1. 优秀体制与战略导向指引大飞机产业快速发展
国家接连出台多份规划，指导行业发展方向。20 世纪初以来，随着政府的高度重视和国内 强大的市场需求，航空工业面临着前所未有的发展机遇和良好环境。2005 年以来，我国相 继发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020 年)》、《国家“十二五”科学 和技术发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《民用航空工业中长期发 展规划（2013-2020 年）》等规划，为我国航空产业发展指明方向，推动我国航空工业实 现快速发展。
2.2. 国产大飞机面临的挑战
2.2.1. 短期挑战——新冠疫情
2020 年伊始，新冠肺炎疫情爆发，为全球航空市场带来前所未有的冲击，疫情导致全球大 量客机停飞、订单取消，航司涌现破产潮，主制造商、供应商纷纷下调产能及裁员应对危 机。 根据中国民用航空局数据： 2020 年，全行业完成旅客运输量 41777.82 万人次，比上年下降 36.7%。国内航线完成旅 客运输量 40821.30 万人次，比上年下降 30.3%，其中，港澳台航线完成 96.13 万人次，比 上年下降 91.3%；国际航线完成旅客运输量 956.51 万人次，比上年下降 87.1%。 2021 年，随着疫情影响逐步减弱，全行业完成旅客运输量 44055.75 万人次，比上年增长 5.5%。国内航线完成旅客运输量 43908.02 万人次，比上年增长 7.6%，其中，港澳台航线完 成 59.25 万人次，比上年下降 38.4%；国际航线完成旅客运输量 147.72 万人次，比上年下 降 84.6%。
我们认为，随着疫情影响逐步减弱，中国航空市场或将出现恢复迹象，为全球航运市场复 苏带来希望曙光，同时全球航空工业也有望迎来复苏。
2.2.2. 中长期挑战——经济学壁垒分析
民用航空制造业是衡量一个国家工业制造水平的标杆，我国是制造业大国，但全球范围来 看，民机市场长期被国外厂商的产品所垄断，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业 整合，竞争格局向双寡头垄断逐渐演化。为了进入民机市场，中国民机企业将面临多种壁 垒。对民机市场进行经济学壁垒分析，目前该市场主要有结构性进入壁垒和策略性进入壁 垒两大类，其中结构性进入壁垒包括容量限制壁垒，产品差异化壁垒和政策与贸易壁垒。
2.2.2.1. 容量限制壁垒
大飞机制造产业是技术和资金密集的产业，需要达到一定的产量才能保证企业的盈利能力， 而民机市场需求是有限的，为了达到规模效应点，在位者数量存在一定限制。我们认为， 依托国内民机市场，中国商飞有望获得大量来自国内航司与租赁公司的飞机订单，并在 C919 干线客机投入商业使用后将产能快速提升达到经济规模点，从而跨越容量限制壁垒。
2.2.2.2. 产品差异化壁垒
不同公司和系列的民航客机并非同质化的完全替代产品，存在一定的技术差异性使得产品 差异化成为横亘在新进入者前面的一类壁垒。此类壁垒体现为两个方面：
1）大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和数百万零部件，海外 成熟民机制造企业已积累了一定的专利、人才和生产经验，且产品经过市场考验，在技术 上成熟度更高，因此议价能力更高。 2）不同制造商的飞机在飞行员培养、地勤维护、返厂维修等体系不同，为了避免额外的 运营成本，飞机买方更偏好购买已有机队的生产厂商的产品，形成产品序列化的现象，导 致新进入厂商的产品导入困难。 对于新进入者来说，由于差异化壁垒的存在，如果不能做出技术领先产品，则需采取更低 的价格以获得市场份额。我们认为，通过对比竞品机型数据可以发现，C919 干线客机在新 材料应用、空气动力性和油耗方面具有优势，但在载重量和航程等方面与竞品机型存在一 定差距，总体上未有突出的技术领先优势，面临较大的产品差异化壁垒。我国民机制造业 或将通过加大研发投入，提高产品技术水平与可靠性，以期跨越产品差异化壁垒。
2.2.2.3. 政策与贸易壁垒
一方面各国适航部门基于飞机安全性和空域主权等理由，对外国飞行器进行适航性限制， 主要体现为： 1）增加航空产品试航条款。如波音 787 取证过程中增加了飞行器主动安保条款，增加了 试验飞行时间。 2）增加适航取证难度，延长取证时间。如美国联邦航空局基于本国五大湖地区飞行经验， 提出了对于飞机穿云结冰飞行的试飞要求，而中国商飞配合局方人员在我国西北进行了长 达 6 年的飞行试验，都没有获得足够的气象条件，只能转场加拿大进行试验，一定程度 上影响了 AJR21 支线客机的交付时效性和竞争力。 3）重复符合性验证要求。各国适航当局都有权利对飞行器进行适航验证要求，如果缺乏 有效的沟通，没有双边协议，容易造成航空器重复进行符合性证明的问题。
另一方面，作为一个拥有较大经济效应的产业，大型民用飞机产业的国际竞争涉及国家利 益的竞争。有关国家政府为了扶持本国产业，有时还会采取措施阻止竞争对手或是新进入 者。如 20 世纪 70 年代中后期，法国主动提高壁垒防止麦道威胁欧洲航空产业的发展， 组织了麦道公司与法国达索公司的合作。 我们认为，当前国产 C919 干线客机项目采取的“主制造商+供应商”生产体系，顺应了 国际民机制造主流趋势，为克服国外取证壁垒创造了条件，有利于融入全球航空体系。一 方面，主制造商多元化可充分利用上游发动机、分系统集成商和机载设备等方向上行业巨 头的游说能力，对于国产大飞机进入国际市场有较强推动作用。另一方面，面对国外适航 当局的取证要求，成熟的供应商已经有了信用背书，更容易获得适航认证。从而缩短大飞机从研发到取证的时间，有利于产品早日进入市场产生经济效益。
2.2.3. 中长期挑战——技术壁垒
目前 C919 客机在各项重要技术上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系 统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是 由中外合资企业制造。类似于 ARJ21，C919 客机的供应链以欧美国家为主，且主要是美国 的供应链，包含了较多欧美国家技术。
2.3. 眺望未来机遇：国内与国际民航市场预测
(来源：未来.智库)
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