在资本竞争愈发激烈的如今，不少大PE将目光转向了传统行业，汽车即是其一。
但在《融资中国》记者走访过程中发现，就汽车行业的投资机会，业内人士分歧较多。一些投资人的新观点尤值关注。
一是整车是否存在投资机会?在国内一线机构鼎晖重金投掷在奇瑞汽车后，一位业内资深投资人曾对《融资中国》记者感慨：“我们有比奇瑞更好的投整车的机会，但没投。中国市场未来肯定和美国一样，只有一两家效率最好的汽车公司能挣一点点钱，其他都不挣钱。”
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二是零部件企业是否因两头挤压利润空间有限?在某业内人士看来:“实际上，在欧美汽车工业发达的国家，零部件企业比整车企业的利润水平更高，而且在几次整车行业大幅波动的过程中也表现得更稳定。”
三是什么样的零部件企业存在投资机会?传统观点认为，一级供应商的利润空间较大，二、三级供应商的利润空间逐渐递减。越是产业链上端的供应商，风险系数越大。“对行业的食物链透彻研究后，你就会发现，反而是一级商不能投，二级商要谨慎，要投就投三级供应商。”业内人士表示。
奇瑞的逻辑思辨
相比PE在互联网、医药、消费领域的频频出手，传统汽车行业的股权投资要冷清得多。
2009年，奇瑞获得的29亿元股权投资，即刷新了业内最高额度记录。当时包括华融、鼎晖、渤海产业、中科招商、融德资产等在内的5家大型机构，均投掷重金在这家本土汽车品牌突围的标志性企业。
一位业内人士如此阐释它当年的成功融资:奇瑞赶上了最好的节点——当时国内市场的整个需求正在膨胀;抓住了最好的机会——当时国内低端产品市场正好空白。
然而，在《融资中国》记者走访的过程中，多数业内人士却不看好这只潜力股的后劲。一位上游供应商更是坦言奇瑞现实已为亏损状态。
“奇瑞一开始的产品做得不错，比如A3，但后来推出的几款就不行了，后劲不足。”其中一位说。“企业注重上层的运作，对产品关注度不够。像大众推新产品都是慎之又慎、精心做市场调研，国内的品牌包括奇瑞、比亚迪、吉利几家，都是脑袋一热就上。产品不稳定，时好时坏。”另一位感慨。
为何业内并不看好的车企，却能获得众一线机构的垂青?
“2007年，正值行业和公司低迷之际。这笔投资，与其说是对汽车行业自主龙头未来前景的看好，不如说是对价格低廉的Pre-IPO企业的良好预期。”一位投资人坦言。
在鼎晖的基金募集书中，用几个要点言及奇瑞:中国领先的自主品牌整车生产企业，为少数具备正向研发能力的自主品牌，各项技术开发临近量产阶段、处于收成期，有较为明确的退出通道。
另一位投资圈大佬的话则颇有深意:“我们有比奇瑞更好的投整车的机会，但没投。整车在任何一个国家都是支柱性的产业但并不挣钱。美国最重要的工业是汽车工业，美国最重要的汽车公司都不挣钱，一有金融危机就靠政府救助，中国也会是这样。”
“中国之所以现在整车还挣钱，比如比亚迪，是因为我们从无到有里面有很多非规律性的东西。这钱是可以挣，问题是挣了以后是收不收得住?改得了型还是改不了型?因为到最后中国市场肯定和美国一样，不会有一百家生产企业，只有十家。这十家为争夺一单血拼，打到最后，效率最好的汽车公司也只能挣一点点钱，其他都不挣钱。这个时代已经到来了，北京限牌只是警兆。”该投资人补充。
汽配业向好
“整车领域不乐观，并不意味着就看空整个汽车产业链，在零部件这块还是有很多机会的。”一位投资人饶有兴致地和《融资中国》记者高谈市场的广阔前景。他列举了一组数据来佐证自己的观点:在欧美成熟市场，汽车整车和零部件规模的比例大概是1:1.7，而目前在汽车产业刚刚兴起的国内，汽车摩托车整车和零配件规模的比例仅有1:0.5。“即使整车基数不增长，零部件这块的存量发展空间也足够可观。”他说。
实际上，零配件市场的可增长空间，远不止于行业自然发展带来的红利，还受益于两个特殊国情。照业内人士的说法，目前整车生产企业在关键配件上，仍依赖进口。随着某些领域的技术突破，进口替代将会成为国内零部件企业的新增长点。一些优质的零部件企业还有可能参与全球分工。另一方面，随着整个汽车市场保有量的增加，售后市场逐步扩容，对零部件企业来说又是一个金矿。预计未来乘用车市场的保有量接近4亿辆。
所以，不难得出，虽然汽车销量增速将会放缓，但是某些细分零部件行业，增速可能将远远超过整车行业。
“有些投资人认为零部件产业链利润狭小，其实也是误解。他们的观点是，零部件企业因为夹在中间，上游原材料价格波动或者下游整车市场销售波动，都会挤压它的利润空间。”一位业内人士对《融资中国》记者感慨。
“实际上，在欧美汽车工业发达的国家，零部件企业比整车企业的利润水平更高，而且在几次整车行业大幅波动的过程中也表现得更稳定。整车企业的固定投资大，经济低谷时毛利率下滑大，而一些优质的零部件企业固定资产比例不高，技术水平稳定，资产收益率高，在经济低谷时反而经得住。有些技术水平高、管理能力强的零部件企业的国际竞争力远远超过同等水平的整车制造商。”该业内人士补充。
中投证券的一份研究报告指出:由于中国的国情背景，我国整车企业有比较大的话语权，制造环节收入和利润是零部件的1.16 和1.77 倍。但随着市场竞争机制的发挥，整车企业需要将更多的精力放在产品设计和市场营销层面，零部件的外包是大势所趋，国外成熟市场整车制造环节收入和利润是零部件的0.54 和0.81 倍，这从美国70年代到90 年代的转型可以看得很清楚。
如何选优?
如何选择零部件细分行业?《融资中国》记者在走访中发现，业内人士都不约而同地提及了产业链位置的概念。
“这与国内历史形成的以整车厂为核心零部件体系有关。”一位业内人士对《融资中国》记者表示，早前，零部件配套厂都是建在汽车集团周边。随后大众等国外汽车厂商进入后，虽然以外资和合资的零部件厂为主，但新的配套体系也是围绕整车厂商建立。再到后来，民营企业开始发力，才使整个体系交织，并呈现分割的现象。但仍未脱离围绕整车厂商的特征。
所以，零部件企业离整车厂商的产业链距离至关重要，得选择所处产业链位置利润更丰厚的企业。
据一位整车制造企业人士介绍，一般按照产业链的位置，将零部件厂商划分为一级、二级、三级供应商，形成一个层次分明的金字塔模式。一级供应商，一般以系统总成为主，向整车厂商直接供货，离汽车下游产业最为接近;二级供应商，以部件和系统组装为主，主要向一级供应商供货，处于中间段;三级供应商，则提供原配件，主要向二级供应商供货，处于产业链的最上端。
“很多人认为一级供应商的利润空间较大，二、三级供应商的利润空间逐渐递减。同时觉得越是产业链上端的供应商，盈利越容易受到原材料价格波动冲击，越是缺乏系统设计能力、没法获得高技术带来的高附加值。但实际上，产业链上端的零部件厂商反而更灵活和稳定，因为它离整车制造商最遥远，不易受波及。而且这个领域的竞争非常充分，外资的控制力也较弱。”某业内人士表示。
“以我们对汽车行业这个食物链的透彻研究，整车和一级商不能投，二级商要谨慎，要投就要投三级供应商。”一位业内资深投资人对《融资中国》记者坦言。
实际上，企业所处的产业链位置直接决定了产品的竞争方式。而所涉及的产业链的长度，则决定了企业的盈利空间。
“另外，可以关注企业研发投入比例。研发投入多少直接决定了企业的技术水平和长期发展空间。”一位投资人对《融资中国》记者谈及。
以全球第一大汽车技术供应商博世集团(Robert Bosch GmbH)为例。近年来，博世集团用于研发的金额高达35亿欧元，每年公司用于研发的支出占到了收入的6%到7%，每年申请的专利多达3000项。而目前，国内的汽车零部件企业研发费用比例大多都不到3%。
如何筛劣?
一位二级供应商向《融资中国》记者坦言:“在选投零配件企业时，考察其下游的整车配套厂商，非常重要，尤其是对我们这类产销仍明显受到整车产销制约的企业来说。”
受制于前述历史原因，目前配套体系中，合资企业配套供应商以外资零部件企业为主，自主企业则以内资零部件企业为主。但随着进口替代、充分竞争等因素的影响，不少优质的内资零部件企业也逐渐进入合资整车厂商的眼帘。
“不同的整车配套厂商风格差异很大。合资品牌的厂商，在选择供应商时会以价格、质量、管理能力等一系列因素通盘考察零部件企业。一般经过两三年的审核认证后，零部件企业就开始批量供货，配套关系确定后不会再轻易更换，除非出现严重质量缺陷等问题。”某整车制造企业人士对《融资中国》记者表示。
“而且，合资品牌厂商在整零关系处理上很成熟，在车型开发早期就让零部件供应商参与产品设计。这样对这些零部件供应商来说，客户粘性就比较大。”该人士补充。
“但是自主品牌的那些厂商就不是这样，一般就是挑价格便宜的采购。更不用谈零部件供应商参与研发的问题。”该人士说。
上述二级供应商则谈到:“像奇瑞这样的，它会因为下游汽车市场的波动反映严重影响你上游企业的生产。一般整车厂商每年对每个车型都有预测的生产量，从整年计划、到单月计划、某日交货量等。像通用等的预测量非常稳定。而奇瑞的预测量则会根据市场销量经常变动，卖得好就增，卖得不好就减，零配商要么产能忽然跟不上，要么就有了库存积压。有时候甚至一个车型做着做着忽然就消失了。”
“所以，那些为前景并不乐观的自主品牌厂商供货、客户粘性又不大的企业，需要引起投资者的警惕。”该供应商补充。
鼎晖、弘毅迥异汽配路
虽一度受到市场热烈关注，但总体而言，在汽车零部件行业真正落单的资本并不多。作为国内最主流的两家大型PE，鼎晖和弘毅的两起投资案例或多或少具有代表性。从两家迥异的被投企业情况，不难看到目前机构对于汽配市场截然不同的判断和投资风格。
弘毅的案例发生在2005年。当时弘毅与济南市国资委签订协议，重组了已成立近50年的济南汽配厂，成立济南沃德汽车零部件公司。
济南汽配厂为国内规模最大的气门和气门挺杆专业生产厂。为一汽、东风、上海大众等50余家汽车厂配套供应零部件，在国内市场配套占有率达35%以上。
鼎晖的案例则发生2008年。鼎晖联手中信资本、香港肇丰等机构重金投资了南京奥特佳冷机有限公司。其中，鼎晖占股37.41%，中信资本占股49.89%。
奥特佳是一家国内领先的空调压缩机制造企业。该公司从2001年投产至今，平均年产销复合增长率超过50%。今年4月，奥特佳(中国汽车系统技术有限公司，HK01283)在港交所上市交易。
几位业内人士从行业战略投资的角度向《融资中国》记者分析了这两家企业。
据奥特佳的资料显示，目前中国市场的主要汽车空调压缩机企业大多是外资品牌或者是从国外引进已有技术的内资品牌，该集团是少数几个拥有自主知识产权的汽车空调压缩机企业之一。
“奥特佳确实有自己的技术，而且在细分领域的市场份额占到了八成以上，但关键是细分领域的发展前景并不像它说的那么乐观。其主要产品是涡旋式的空调压缩机。这个在市场产品结构中，属新型研发且占据市场份额仍不多，虽然前几年份额涨得非常快，但是接下来的市场前景并不明朗，因为短期内用斜盘式压缩机的制造商不会更替。”一位业内人士对《融资中国》记者表示，“奥特佳把未来市场份额的拓展，都寄希望于电动汽车这块，涡旋式压缩机也确实适合电动汽车用。但新能源现在还处于概念阶段，要推行为时过早。”(《融资中国》记者据压缩机市场结构制作表格1)
业内人士对奥特佳的另一个担忧在于，产品的下游客户定位。据《融资中国》记者了解，公司的关注点主要在小排量汽车销售领域，目标是扩大其在国内拥有自主品牌的汽车客户中的市场份额，而中外合资汽车客户，还处于未开发状态。
“奥特佳的客户也透过一些空调系统供应商销售产品，但主要是直接和整车厂商交易，而且主要集中在比亚迪、奇瑞、吉利等几家自主品牌生产商。”该业内人士说。
“相比之下，我更看好济南汽配。一是从产业链位置的角度看，照前面说的逻辑，奥特佳属于二级供应商，济南汽配是最上游的三级供应商。另一方面就是下游客户的分布，奥特佳可能会让人有所顾虑。”某供应商表示。
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